Prezydent nie żyje? Co teraz?

Czyli wszystko co nas interesuje lub nadaje się do dyskusji.

Moderatorzy: Livia, Otol, Rozalia

Awatar użytkownika
Otol
Weteran
Posty: 2760
Rejestracja: 04.08.09, 11:38
Lokalizacja: Warszawa

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Otol » 16.05.10, 21:28

Ten ciąg dalszy inspirowany jest naszym dziennikiem,
zresztą również wiadomości TVP należy uznawać za coś
niezbyt wiarygodnego i bardzo politycznie zorientowanego
na jedną jedyną partię.
Granice Twojego języka są granicami Twojego świata!
Trade winds find Galleons lost in the sea
I know where treasure is waiting for me
Silver and gold in the mountains of Spain
I have to see you again and again
Take me, Spanish Caravan
Yes, I know you can

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 17.05.10, 21:00

TVP1 ma sile przebicia... trafia do kazdego telewizora... dokument powinien przejsc
jakas cenzure... od tego sie wlasciwie zaczelo a Jarek nawet slowa nie pisnal, mogl sie
wypowiedziec ze nie popiera takiej formy reklamy....
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Otol
Weteran
Posty: 2760
Rejestracja: 04.08.09, 11:38
Lokalizacja: Warszawa

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Otol » 17.05.10, 22:27

Ale jemu w to graj...
Jak zamotasz ludzi,
to potem łatwiej nimi sterować...
Granice Twojego języka są granicami Twojego świata!
Trade winds find Galleons lost in the sea
I know where treasure is waiting for me
Silver and gold in the mountains of Spain
I have to see you again and again
Take me, Spanish Caravan
Yes, I know you can

Awatar użytkownika
Bugatti
Weteran
Posty: 4852
Rejestracja: 14.08.09, 21:02
Lokalizacja: z Bugatowa

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Bugatti » 17.05.10, 22:31

Livia pisze:TVP1 ma sile przebicia... trafia do kazdego telewizora... dokument powinien przejsc
jakas cenzure... od tego sie wlasciwie zaczelo a Jarek nawet slowa nie pisnal, mogl sie
wypowiedziec ze nie popiera takiej formy reklamy....


Bo Jarek chce byc prezydentem... ;)
"I have the simplest tastes. I am always satisfied with the best."

-Oscar Wilde-

Awatar użytkownika
Otol
Weteran
Posty: 2760
Rejestracja: 04.08.09, 11:38
Lokalizacja: Warszawa

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Otol » 18.05.10, 11:10

Miejmy nadzieję, że nie będzie,
że tak sobie swobodnie osobisty pogląd wyrażę :D
Granice Twojego języka są granicami Twojego świata!
Trade winds find Galleons lost in the sea
I know where treasure is waiting for me
Silver and gold in the mountains of Spain
I have to see you again and again
Take me, Spanish Caravan
Yes, I know you can

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 19.05.10, 23:15

ja popieram twoj osobisty poglad... ale chyba data wyborow sie przeniesie

podobno Jarek ma walnac jakies przemowienie w sobote
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 20.05.10, 17:49

Ziemia przed tobą - ostatnie chwile przed katastrofą w Smoleńsku
Wacław Radziwinowicz, Moskwa
2010-05-20



Prezydencki samolot, który rozbił się pod Smoleńskiem, lądował na autopilocie. W kabinie załogi były dwie postronne osoby, jedna z nich to dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik
Wstępny raport o katastrofie Tu-154 z prezydentem Lechem Kaczyńskim i 95 innymi osobami przedstawił wczoraj w Moskwie Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK).

Z zapisów rozmów w kokpicie pilotów wynika, że przed lądowaniem drzwi do niego były otwarte, a w środku znajdowały się dwie osoby nienależące do załogi. Członkowie Komitetu nie chcieli powiedzieć, kim one były.

Identyfikacja jednej z nich jeszcze trwa. Według niepotwierdzonych informacji może to być szef protokołu dyplomatycznego MSZ Mariusz Kazana. Druga, według kilku naszych źródeł, to generał Błasik. Jako zwierzchnikowi sił powietrznych podlegał mu 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, który woził najważniejsze osoby w państwie.

Nie wiadomo, co generał mówił pilotom. Wszedł do kabiny dwie minuty po otrzymaniu przez załogę komunikatu z lotniska w Smoleńsku. Kontrolerzy lotu informowali o gęstej mgle, widoczności zaledwie 400 m i o tym, że nie ma możliwości lądowania (minimalna widoczność potrzebna do lądowania Tu-154 na takim lotnisku to 1000 m).

Wkrótce taką samą informację o pogodzie załoga otrzymała od pilotów jaka-40, który wcześniej wylądował z polskimi dziennikarzami. Załoga jaka-40 mówiła, że widoczność na ziemi wynosi zaledwie ok. 200 m, a to wyklucza lądowanie.

O fatalnej pogodzie wiedzieli zapewne też przedstawiciele Kancelarii Prezydenta, która organizowała lot.

- Obojętne, kto jest dysponentem lotu, załoga zawsze informuje go o warunkach atmosferycznych - mówi ppłk Robert Kupracz, rzecznik Dowództwa Sił Powietrznych.

- Trzeba zbadać ważną kwestię ewentualnego wywierania nacisków na pilotów - mówiła wczoraj na konferencji prasowej szefowa MAK Tatiana Anodina.

Edmund Klich zaprzeczył, by załoga działała pod wpływem presji. Zastrzegł jednak, że nie odsłuchiwał nagrań z czarnych skrzynek ani nie ma pełnego zapisu zarejestrowanych tam rozmów.

Do Moskwy ma pojechać polski psycholog, który słuchając rozmów pilotów z ostatniej fazy lotu, określi, w jakim byli stanie psychicznym.

Komisja badająca katastrofę ustaliła, że Tu-154 schodził do lądowania na autopilocie. Załoga wyłączyła go dopiero 5-6 sekund przed uderzeniem w pierwsze drzewo.

- To skrajna nieodpowiedzialność. Na autopilocie ląduje się tam, gdzie jest system ILS precyzyjnie pokazujący tor lądowania - mówi doświadczony rosyjski pilot oblatywacz, który zna i lotnisko w Smoleńsku, i Tu-154.

Polski pilot latający na cywilnych boeingach podkreśla, że na autopilocie schodzi się wyłącznie do tzw. wysokości decyzji, na której pilot ocenia, czy może wylądować. W Smoleńsku kontrolerzy wyznaczyli ją na 123 metry. - Później bezwzględnie pilot powinien przejąć stery - mówi nasz rozmówca.

Według Aleksego Morozowa z MAK w samolocie działał system ostrzegający o niebezpiecznym zbliżaniu się ziemi (TAWS). 18 sekund przed katastrofą dał polecenie "Pull Up", czyli "do góry", a potem "Terrain Ahead", czyli "ziemia przed tobą". Nasz rozmówca z cywilnych linii lotniczych dziwi się, że piloci nie poderwali natychmiast samolotu i jeszcze przez kilkanaście sekund lecieli na autopilocie.

Eksperci MAK wykluczyli wybuch na pokładzie, pożar i awarię techniczną Tu-154. Stan techniczny lotniska uznali za dobry. Jego wyposażenie w dniu katastrofy było takie samo jak 7 kwietnia, kiedy przylecieli tam premierzy Władimir Putin i Donald Tusk.


Źródło: Gazeta Wyborcza
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 20.05.10, 17:55

:box:

Piloci wściekli na rosyjski raport
Marcin Górka 2010-05-20


Wojskowych lotników nie satysfakcjonuje rosyjski raport. - Wynika z niego, jakbyśmy byli wariatami, którzy latają wbrew wszelkim regułom bezpieczeństwa - mówią.

- Z raportu MAK wynika, że wojskowy pilot leciał na łeb na szyję, wbrew wszelkim zasadom bezpieczeństwa, narażając życie pasażerów i swoje - podkreśla oburzony pilot z 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego. - A naszej jednostce przypnie się łatkę wariatów. Arek [kpt. Arkadiusz Protasiuk, dowódca załogi Tu-154] był najspokojniejszym człowiekiem na świecie, wyważonym. Nigdy nie zrobił niczego przeciwko procedurom.

- Mieli prawo podjąć próbę podejścia do lądowania - dodaje jeden z oficerów 36. Pułku. - Zejść na wysokość decyzyjną, a wtedy, kiedy pilot przekonuje się, że nie wyląduje, odchodzi znów do góry. Byli poniżej tej wysokości, ale rosyjski raport wciąż nie odpowiada na pytanie: dlaczego.

O co chodzi wojskowym lotnikom, precyzyjnie wyjaśnia były pilot wojskowy Michał Fiszer, jednocześnie kolega gen. Andrzeja Błasika, który zginął w Smoleńsku. - Rosjanie podali, jaka była widoczność. To prawda. Ale nie poinformowali, jaką informację o panującym na lotnisku ciśnieniu przekazali załodze tupolewa - mówi Fiszer. - A to klucz do odpowiedzi na pytanie, czemu byli tak nisko. Bo właśnie na podstawie informacji o ciśnieniu pilot ustawia przyrządy służące do określenia pułapu maszyny podczas podchodzenia do lądowania.

MAK przyznał też, że czarne skrzynki zarejestrowały w kokpicie głosy osób, które nie były członkami załogi tupolewa. Jedną z tych osób był gen. Błasik. Obrazek
- Łatwo sobie resztę dopowiedzieć: trzygwiazdkowy generał za plecami i każe lądować - mówi jeden z wojskowych lotników. - Tyle że Błasik, którego znałem bardzo dobrze, to nie był facet, który jak coś powiedział, to nie było dyskusji. Jedyne, co niepokoi w tych informacjach, to fakt, że takie "wycieczki" do kabiny pilotów mogą dekoncentrować załogę.

Koledzy generałowie zapewniają: - Błasik był gwarantem, że nikt nic nie nakaże pilotowi. Choć oczywiście obecność dowódcy może deprymować pilota.

- Jeśli gen. Błasik coś by im kazał, to najwyżej, by absolutnie nie lądowali w Smoleńsku - twierdzi Fiszer. - Szkoda, że tego nie zrobił.


Źródło: Gazeta Wyborcza
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 20.05.10, 17:58

... i komu teraz wierzyc... :blink:
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 24.05.10, 02:33

:pajac:


Tupolew wcale nie lądował
Rozmawiali Agnieszka Kublik i Wojciech Czuchnowski



Usłyszałem, że pilot dodał obrotów, dźwięk milknącego silnika, trzaski, huki. Pomyślałem: "No, chyba chłopaki się rozbili"


Rozmowa z por. Arturem Wosztylem pilotem Jaka-40



Agnieszka Kublik, Wojciech Czuchnowski: O której pierwszy raz 10 kwietnia skontaktował się pan z Tu-154?

Artur Wosztyl: Już po wylądowaniu pod Smoleńskiem. Mamy taki zwyczaj, że jeżeli zauważamy np. pogarszające się warunki meteorologiczne, informujemy inną załogę. To rutynowe zachowanie. Na lądowanie tupolewa czekaliśmy w jaku, bo musieliśmy dotankować samolot. Ja z kolegami z Tu-154 rozmawiałem raz. Potem rozmawiali inni koledzy z załogi.

W sumie były trzy rozmowy: o 8.25, 8.30 i 8.37. Tak podał Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK).

- Nie spoglądałem na zegarek. Podałem pilotom warunki pogodowe.



Alarmował pan, że są dramatyczne?

- Już gdy my podchodziliśmy do lądowania, ok. półtorej godziny wcześniej, warunki zaczęły się zmieniać. Pierwsza informacja: widoczność wynosi 4 tys. m. Potem w kilka minut się pogorszyła, było już tylko 1500 m.

Jaka była, gdy rozmawiał pan z Tu-154 na 16 min przed katastrofą?

- Już poniżej minimum. Dla jaka minimalna widzialność na tym konkretnym lotnisku wynosi 1500 m.

I to było też poniżej minimum Tu-154?

- No tak, zdecydowanie.

Jeżeli warunki są tak złe, to znaczy, że nie można lądować.

- Nie można. I tupolew wcale nie lądował. Robił podejście do lądowania i w jego trakcie doszło do katastrofy.

Podejście wygląda tak, że samolot zniża się do swojej minimalnej wysokości i wykonuje lot w kierunku lotniska. Jeżeli na tej wysokości w odpowiedniej odległości od drogi startowej ma kontakt wzrokowy z ziemią, może się zniżyć i kontynuować, nawet gdyby wieża podała mu gorsze -warunki.

Jeżeliby wieża powiedziała: "kategorycznie zabraniam", wtedy pilot nie robiłby nawet podejścia do lądowania.

Wieża może zabronić lądowania?

- Kontroler zawsze może zabronić, w każdym momencie. Kieruje ruchem na lotnisku. Jest panem i władcą.

10 kwietnia wieża powinna była zabronić Tu-154 lądowania?

- Nie chcę spekulować.



Ale skoro warunki pogodowe były poniżej minimum dla tupolewa, to znaczy, że on nie mógł lądować, czyli wieża powinna była mu tego zabronić.

- Kontroler powinien dać jednoznaczną informację.

Jednoznaczną?

- Podać: "zabraniam podejścia".



Pan odradzał tupolewowi lądowanie? Tak twierdzi MAK.

- Nie mogę o tym mówić. Powiem tyle: ja osobiście rozmawiałem z mjr. Robertem Grzywną, drugim pilotem Tu-154. Przekazałem mu informacje o warunkach meteorologicznych i ostrzegłem go, że są nieciekawe.

Nieciekawie, czyli nie ląduj?

- Przekazałem swoje sugestie. Nie powiem, jakie to były sugestie.

Była kłótnia? Pan odradzał lądowanie, a mjr Grzywna chciał lądować?

- Nie!

Nie było ostrej wymiany zdań?

- Nie! Powiedział: "dzięki, porozmawiam z Arkiem", czyli dowódcą kpt. Protasiukiem. I zapytał, jak my wylądowaliśmy. Lądowaliśmy przy widzialności 1500 m, a dla nas to minimum pogodowe, odpowiedziałem , że nam się udało. Mamy zwyczaj, że po lądowaniu załoga sobie dziękuje, a ja mówię: "kolejny raz się udało".

Czekając na wylądowanie Tu-154, słyszał pan rozmowę pilotów z wieżą?

- Tak.

Wieża odradzała lądowanie?

- Nie mogę o tym mówić.

Podała, że warunki są poniżej minimum?

- Tak, to standardowa procedura. Z tego, co wiem, wieża podała pilotom te same dane co my. Pytała o zapas paliwa, zapasowe lotniska, dawała ciśnienie, widzialność. Tyle mogę ujawnić.

Czemu Tu-154 myślał, że jest wyżej, niż był?

- Sytuacja musiała ich zaskoczyć. Czym, nie mam pojęcia i nie będę spekulował. Gdybyście rozmawiali z 10 pilotami, mielibyście 10 logicznych -hipotez.



Ile jest wysokościomierzy w samolocie?

- W jaku cztery: trzy barometryczne i jeden radiowy. Wskazania barycznego zależą od ciśnienia, jakie podaje wieża.

Czy to możliwe, by wieża podała błędne ciśnienie i dlatego piloci nie wiedzieli, na jakiej są faktycznie wysokości?

- Nie pamiętam, jakie ciśnienie podała wieża. Mnie podała prawidłowe.



Piloci Tu-154 niemal do ostatniej chwili lecieli na autopilocie. To dobrze?

- Laik myśli, że jak jest autopilot, to samolot leci sam. To nieprawda. W tupolewie jest system, który wykorzystuje niektóre podzespoły autopilota. Ale pilot i tak panuje nad sterami, pilotuje ręcznie. Z tego, co wiem, w Tu-154 jest porządny autopilot, potrafi automatycznie sprowadzić samolot. A oni przecież nie lądowali, tylko robili podejście.

Powiem tak: musiało coś pójść bardzo nie tak, że tak się skończyło.

Tupolew wystartował z 27-minutowym opóźnieniem. Gdyby wylądował pół godziny wcześniej, miałby lepsze -warunki?

- Nie, bo już jak my lądowaliśmy, było minimum. A potem warunki się szybko pogarszały.

W międzyczasie nad lotniskiem pojawił się rosyjski Ił-76.

- Tak, jakieś 15 min po nas. Dwa razy podchodził do lądowania, ale wyszedł z lewej strony drogi startowej. To znaczy, że nie trafił w pas.

Miał problemy jak nasz Tu-154?

- Nie mogę tego komentować.

Pojawiła się informacja, że do kabiny pilotów wszedł dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik. Mógłby pilotom wydać rozkaz lądowania?

- Nie, nigdy w życiu. W samolocie dowodzi kapitan. Ostateczną decyzję o lądowaniu podejmuje zawsze dowódca załogi. Jeżeli byłby niedysponowany, dowodzenie przejmuje drugi pilot.

Nawet generał nie może wydać rozkazu?

- Nie. I nawet prezydent nie mógłby. Była taka sytuacja, że kolega leciał z gen. Błasikiem do Świdwina. Nie mógł wylądować, były złe warunki. I nie wylądował, choć generał spieszył się.

Drzwi do kabiny pilotów bywają otwarte?

- Tak, u nas nie jest jak w lotach komercyjnych. Na pokładzie są sprawdzeni pasażerowie, nie zamyka się kabiny. Ale nie każdy może tam wejść. Jeżeli ktoś chce, prosi kogoś z personelu i ta osoba pyta kapitana. I jeżeli są odpowiednie warunki, czyli np. nie podchodzimy do lądowania, kiedy musimy być skupieni, kapitan zaprasza.

Czyli tuż przed lądowaniem nikt nie może wchodzić do kabiny?

- Nie praktykuje się tego. Od momentu, kiedy zaczynamy podchodzić do lądowania, personel pokładowy jest odpowiedzialny za to, żeby wszystkie osoby siedziały zapięte w pasach.

Jak się pan dowiedział, że Tu-154 nie wylądował?

- To było słychać. Siedziałem w jaku jakieś 700-800 m od miejsca katastrofy. Samolot podchodził do lądowania na ustalonym zakresie pracy silnika. I nagle usłyszałem, że dodał obrotów, potem dźwięk jednego milknącego silnika, potem jakieś trzaski, huki. Pomyślałem: "no, chyba chłopaki się rozbili".

Akurat wtedy z wieży wyszedł jakiś człowiek. Zapytaliśmy, gdzie jest tupolew. - Odleciał - odpowiedział. Byliśmy w szoku. Jak to?! Nie słyszeliśmy silników odlatującego tupolewa!

Nie wiedział, że samolot prezydencki się rozbił?

- Nie wiem. Dosłownie kilka sekund potem zawyły syreny alarmowe.




Źródło: Gazeta Wyborcza
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 24.05.10, 02:51

Dowódca w kokpicie. "To jak gorący oddech na karku"

Jedną z dwóch postronnych osób, których głosy zarejestrowały czarne skrzynki tupolewa, był ówczesny dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik - nieoficjalnie dowiedziała się Polska Agencja Prasowa. Zdaniem byłego szefa szkolenia wojskowych pilotów płk. Piotra Łukaszewicza, już sama obecność takiej osoby w kabinie pilotów mogła mieć w czasie lądowania niekorzystny wpływ na załogę. Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) w Moskwie ogłosił dziś wstępny raport dotyczący katastrofy polskiego samolotu prezydenckiego pod Smoleńskiem. Można go przeczytać na stronie MAK

MAK ustalił m.in., że w kabinie pilotów znajdowały się dwie postronne osoby. Według źródeł PAP, jedną z nich był gen. Andrzej Błasik. Na czarnych skrzynkach samolotu wychwycono dwa głosy spoza załogi - jeden pozostaje nierozpoznany. Głosy osób spoza załogi w kabinie Tu-154 czarne skrzynki zarejestrowały na 16-20 minut przed katastrofą. MAK nie ujawnił, do kogo należał zidentyfikowany głos. Źródło w Moskwie, znające kulisy badania okoliczności katastrofy, powiedziało - jak doniósł PAP - że jedną z dwóch osób, których głos zarejestrowała czarna skrzynka, był generał Andrzej Błasik, dowódca sił powietrznych.
Kluczowe znaczenie będzie miało to, co mówił Błasik

PAP dowiedziała się też, że drugą z tych osób nie był Mariusz Kazana, dyrektor protokołu dyplomatycznego MSZ. Początkowo sądzono, że to jego głos nagrał rejestrator w kabinie pilotów. Córka dyrektora Kazany, która przyleciała do Moskwy, jednak tego nie potwierdziła. Tożsamość drugiej osoby na razie nie jest znana. Rozmówca PAP określił ją jako "szefa służby bezpieczeństwa". Według informatora, osoba ta była tytułowana "dyrektorem".

Jak powiedział w rozmowie z TOK FM płk Łukaszewicz, obecność dowódcy w kabinie może odwracać uwagę załogi od parametrów lotu. - Takiej osoby trzeba przecież wysłuchać, zwracać uwagę na to, co mówi - tłumaczy były szef szkolenia. - Zresztą sama świadomość obecności najwyższego przełożonego za plecami jest jak gorący oddech na karku - dodaje.

Zdaniem płk. Łukaszewicza kluczowe znaczenie będzie miało jednak to, co dokładnie mówił wtedy generał Błasik - jeśli oczywiście potwierdzi się wersja, że to jego głos zarejestrowały czarne skrzynki.

Otwarte drzwi w ekstremalnych warunkach

Były dowódca szkolenia wojskowych pilotów zwraca też uwagę na inny fakt. Jak podał dziś Międzypaństwowy Komitet Lotniczy, który bada przyczyny katastrofy pod Smoleńskiem, w chwili podejścia do lądowania drzwi do kabiny pilotów były otwarte. - Jest to dla mnie niezrozumiałe. Nie jestem sobie w stanie wyobrazić wykonywania zejścia do lądowania w trudnych warunkach, w sytuacji, gdy z tyłu dobiegają jakieś głosy z kolejnych pomieszczeń - mówi płk. Łukaszewicz. Tym bardziej, że - jak podkreśla - w dniu katastrofy w Smoleńsku panowały warunki nie "trudne, a ekstremalne".


Źródło: Tokfm.pl
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Otol
Weteran
Posty: 2760
Rejestracja: 04.08.09, 11:38
Lokalizacja: Warszawa

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Otol » 24.05.10, 11:18

Mnie zastanawia, czy było już potwierdzenia z jakiegoś
oficjalnego źródła, że to był Błasik??
Granice Twojego języka są granicami Twojego świata!
Trade winds find Galleons lost in the sea
I know where treasure is waiting for me
Silver and gold in the mountains of Spain
I have to see you again and again
Take me, Spanish Caravan
Yes, I know you can

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 24.05.10, 14:33

jak do tej pory nie ma na nic oficjalnego potwierdzenia, wnerwia mnie dlaczego tak dlugo to trawa

boja sie, czy chca cos ukryc
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 24.05.10, 14:36

Jadwiga Kaczyńska, mama prezydenta, pokonała sepsę
24.05.2010 07:32

Okrutny los nie przestaje doświadczać Jarosława Kaczyńskiego (61 l.) i jego bliskich. Zaledwie w kilka dni po tragicznej katastrofie prezydenckiego Tu-154, w której zginął jego brat, Prezydent Lech Kaczyński (†61 l.), oraz wielu przyjaciół i współpracowników, w prezesa PiS uderzyła kolejna dramatyczna wiadomość.

Okazało się, że jego mama zapadła na śmiertelnie groźną chorobę. U Jadwigi Kaczyńskiej (84 l.) lekarze zdiagnozowali sepsę...

Jak już pisaliśmy, seniorka rodziny Kaczyńskich trafiła do szpitala na początku marca. Miała problemy
z oddychaniem oraz z sercem. Jej stan był na tyle ciężki, że z obawy o życie do dziś nie dowiedziała się o katastrofie samolotu i śmierci jednego z synów. Jednak w zaledwie dwa dni po pogrzebie Lecha Kaczyńskiego rodzinę szefa PiS dotknęła kolejna wstrząsająca wiadomość o stanie zdrowia mamy!

– Mama od wielu lat poważnie choruje. Na to wszystko nałożyło się niezwykle ciężkie zapalenie płuc. Stąd leczenie z intubacją.

A później, już po śmierci Leszka, nastąpił atak sepsy. Dowiedziałem się o tym, wracając z Białegostoku, z pogrzebu Krzysztofa Putry – wyznał ostatnio w wywiadzie dla „Super Expressem” Jarosław Kaczyński.

Prezes PiS obawiał się, że schorowana mama nie przeżyje groźnej choroby. – To jest cud, że mama żyje – mówił. Szczęśliwie lekarzom udało się opanować groźną chorobę. Teraz pod czujnym okiem specjalistów i opieką syna pani Jadwiga wraca do zdrowia.

Eksperci przyznają, że walka z sepsą nie jest łatwa. – To bardzo niebezpieczna choroba, która nieleczona prawidłowo, w 100 proc. kończy się śmiercią. Bakterie, które dostały się do układu krwionośnego, razem z krwią przemieszczają się po ciele, uszkadzając organy wewnętrzne – wątrobę, nerki czy płuca – mówi Paweł Grzesiowski (47 l.) z Narodowego Instytutu Leków. Na szczęście pani Jadwiga najgorsze ma już za sobą.
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 25.05.10, 12:27

:pajac:

Czy załoga prezydenckiego samolotu spanikowała?
Marcin Wojciechowski 2010-05-24


Do katastrofy w Smoleńsku 10 kwietnia doszło zapewne dlatego, że kapitan i reszta załogi byli bardzo niedoświadczeni - uważa Wasilij Jerszow, autor rosyjskiego podręcznika pilotażu Tu-154


Jerszow odpowiadał na pytania internautów na portalu Smolensk.forum.ws. Zajął się oceną ostatniej fazy lotu prezydenckiej maszyny z 96 osobami na pokładzie wyłącznie od strony umiejętności i zachowania załogi.



Ten były pilot Tu-154 z nalotem 10 tys. godzin twierdzi, że doświadczenie załogi prezydenckiego samolotu było "niewystarczające" i "ekstremalnie niewystarczające": pierwszy pilot przelatał na tupolewie ok. 530 godzin (w sumie na różnych maszynach 3480), drugi pilot 160 (1900), a nawigator ledwie 30 godzin (1070).

"Okres do 1000 wylatanych godzin jest najbardziej niebezpieczny dla młodego pilota w sensie euforii i przekonania, że wszystko, co trudne, miał już za sobą - pisze Jerszow. - W każdej firmie lotniczej tacy młodzi dowódcy są pod silnym nadzorem, często latają w towarzystwie kontrolerów, by poprawić błędy. Do młodego dowódcy zawsze dołączani są doświadczony i starszy drugi pilot, inżynier pokładowy i nawigator. Tak się lata przez co najmniej 200 godzin, by młody dowódca nabrał odpowiednich nawyków".

Jerszow próbuje też wyjaśnić zachowanie załogi: „Przy lądowaniu w trudnych warunkach meteorologicznych bardzo ważne jest, by każdy członek załogi pracował ściśle według procedur. Charakterystycznym błędem w takich sytuacjach jest to, że wszyscy członkowie załogi, zwłaszcza niedoświadczeni, w panice odciągają się od obowiązków, by »pomóc « kapitanowi wizualnie szukać ziemi. Napięcie nerwowe jest tak wielkie, że odruch jak najszybszego przejścia na lot wizualny jest silniejszy niż argumenty rozumu zdobyte w czasie wszystkich szkoleń. Przy tym kontrola nad przyrządami i wypełnianie poleceń systemu o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi czy poleceń wieży schodzą na drugi plan”.

Jerszow uważa, że "z powodu słabego doświadczenia sam kapitan nie kwalifikował" próby lądowania jako niebezpiecznej. "A ona od samego początku była śmiertelna. Widoczność była kilka razy mniejsza od dopuszczalnej [była gęsta mgła, widoczność tylko 200 m w poziomie i 50 w pionie; minimalna do lądowania to 1000 i 100 m]".

Próbuje też wyjaśnić, dlaczego prawie do końca Tu-154 leciał na autopilocie. „Zejście do lądowania według przyrządów jest najbardziej skomplikowanym sposobem lądowania dla pilota. Trzeba rękami dobrze czuć prędkość, utrzymywać odpowiednią moc silników, trzymać kurs z dokładnością 1-2 stopnie, z uwzględnieniem siły wiatru, która może nieco znieść samolot. Trzeba także zachowywać prędkość zniżania z zachowaniem wysokości na punktach kontrolnych i wprowadzać poprawki w razie odchyleń. A przy tym należy jeszcze realizować główny cel, to jest trzymać się linii podejścia i decydować, czy podchodzi się do niej z lewa czy z prawa” - pisze Jerszow i podkreśla, że Tu-154 „jest bardzo inercyjny i potrzebuje działań wyprzedzających”. „Kapitan nie miał takiego mistrzostwa. Dlatego kapitan postanowił użyć autopilota. Najprawdopodobniej rozdzielił obowiązki następująco: kursem zajmował się nawigator, decydując o ruchu maszyny w stronę pasa i kącie schodzenia. A sam kapitan próbował kontrolować prędkość schodzenia, trzymając rękę na manetce »zniżanie-podchodzenie «. Kapitan liczył, że autopilot utrzyma zadany kurs i pochylenie dziobu, a on będzie tylko robić niewielkie korekty ręcznie, skupi się zaś na poszukiwaniu świateł lotniska. Ale przez to jeszcze bardziej odciągnął się od sterowania”.

Dlaczego jednak samolot znalazł się poniżej tzw. wysokości decyzji, czyli 100 m? Pilot powinien wówczas wyrównać lot i jeśli nie widzi ziemi, odlecieć. Jerszow uważa, że kapitan mógł chcieć „wylądować za wszelką cenę”. Ale to niejedyna hipoteza: „Sądząc po tym, że zignorowali dwa ostrzeżenia aparatury »ziemia blisko! « i nawet bezpośrednią komendę »do góry! «, załoga była w ogromnym stresie, kiedy cała uwaga jest skoncentrowana na wykonaniu jednego zadania, tracąc z oczu inne, może nawet ważniejsze”.

Czy powodem katastrofy mogła być zła współpraca kontrolera lotów z załogą? „Na Zachodzie podchodzi się do lądowania, ustawiając ciśnienie w wysokościomierzu barycznym na poziomie ciśnienia na poziomie morza. Wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje wysokość nad poziomem morza. W Rosji jednak zawsze ustawia się na urządzeniu wysokość na poziomie lotniska. Przy tym lot i podejście do lądowania odbywają się na wysokościach nad poziomem pasa startowego i wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje »zero « - wyjaśnia Jerszow. - Jeśli jednak na wysokościomierzu jest wprowadzona wysokość nad poziomem morza, to minimum podjęcia decyzji wynosi 100 m + wysokość lotniska (jeśli się nie mylę, to ok. 280 m). To znaczy, że kiedy wysokościomierz pokaże 380 m, wysokość względem pasa startowego będzie akurat 100 m. A więc wysokość podjęcia decyzji powinna wynosić w takim przypadku 380 m! Rosyjskim pilotom taki sposób odliczania wydaje się absurdalny, ale całemu światu - normalny. Kiedy szef wieży uprzedził załogę, że powinna być gotowa do odejścia na drugie okrążenie na wysokości 100 m, właśnie tę cyfrę zapamiętali i nikt nie zwrócił uwagi, że - zniżając się - już zeszli poniżej 380 m. A kiedy na wysokości 280 m pod nosem zobaczyli drzewa, to było to dla załogi ogromnym zaskoczeniem”.

Czy kontroler lotu w porę ostrzegł załogę, że samolot jest zbyt nisko, i krzyknął "Horyzont!", co oznacza natychmiastowe przerwanie zniżania? "Przyjmuję, że szef wieży na określenie odchylenia i reakcję potrzebował jednej sekundy. Na wypowiedzenie komendy trzech sekund. Na reakcję kapitana psycholodzy dają, niezależnie od sytuacji, trzy sekundy. Na jej wypełnienie przez pociągnięcie steru do góry pilot potrzebował sekundy".

Zdaniem Jerszowa załoga miała więc czas na poderwanie samolotu zniżającego się w tempie 8 m/s, nawet gdyby komenda "Horyzont!" padła na wysokości 80 m. "Ale polski pilot, latający według norm międzynarodowych, w ogóle nie musiał natychmiast wypełniać komendy szefa wieży. On mógł jedynie przyjąć ją do wiadomości" - podkreśla Jerszow.


Przeczytaj jak autor podręcznika odpowiada na pytania internautów


Źródło: Gazeta Wyborcza
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 25.05.10, 12:30

Autor podręcznika pilotażu Tu-154 odpowiada na pytania internautów
tłum. Marcin Wojciechowski 2010-05-24

Do katastrofy w Smoleńsku 10 kwietnia doszło zapewne dlatego, że załoga była bardzo niedoświadczona - uważa Wasilij Jerszow, autor podręcznika pilotażu Tu-154


Jerszow to były pilot, który na Tu-154 wylatał 10 tys. godzin (kolejne 10 tys. na innych samolotach). Odpowiadał na pytania rosyjskich internautów na portalu Smolensk.forum.ws. Zajął się oceną ostatniej fazy lotu prezydenckiej maszyny z 96 osobami na pokładzie wyłącznie od strony umiejętności i zachowania załogi. Poniżej dokładne tłumaczenie. Wytłuściliśmy pytania od internautów.

Załoga samolotu została sformowana kilka dni przed startem w składzie: kapitan, drugi pilot, nawigator i inżynier pokładowy. Samodzielny nalot kapitana [na Tu-154] wynosił 530 godzin, drugiego pilota 160, nawigatora 30, a inżyniera pokładowego - 235. Czy to niewystarczający nalot czy ekstremalnie niewystarczający? I czy coś takiego jest możliwe w cywilnych lotach?

- Dla kapitana taki nalot jest niewystarczający, dla reszty załogi ekstremalnie niewystarczający. Dowódca był w trakcie wyrabiania swojego mistrzostwa, dobrze znał maszynę, wydawało się, że może wychodzić z trudnych sytuacji, ale nie miał jeszcze doświadczenia w ich rozwiązywaniu w praktyce. Okres do 1000 wylatanych godzin jest najbardziej niebezpieczny dla młodego pilot w sensie euforii i przekonania, że wszystko co trudne miał już za sobą.

Doskonale o tym wiedzą starsi lotnicy i przestrzegają przed tym młodych. W każdej firmie lotniczej tacy młodzi dowódcy są pod silnym nadzorem, często latają w towarzystwie kontrolerów, by poprawić błędy. Tworzenie załogi w tak pospieszny sposób w każdej firmie lotniczej jest niedopuszczalne. Do młodego dowódcy zawsze dołączany jest doświadczony i starszy drugi pilot, inżynier pokładowy i nawigator. Tak się lata przez co najmniej 200 godzin, by młody dowódca nabrał odpowiednich nawyków. Dla Tu-154 ilość wylatanych godzin przez załogę jest bardzo ważna oraz dokładne wypełnianie technologii pracy i instrukcji współpracy [pomiędzy członkami załogi].

Kto powinien nadzorować prędkość zniżania? O ile rozumiem załoga pomyliła się już 3 km przed pasem startowym? Jak pilot mógł nie zauważyć wzrostu prędkości zniżania i nie usłyszeć wieży?

- Nad ścisłym utrzymaniem założonej prędkości zniżania przed lądowaniem czuwają nawigator i drugi pilot. Nawigator musi trzymać się krzywej trójkąta prostokątnego, po której schodzi samolot. Na każdy kilometr drogi powinna przypadać ściśle określona wysokość. Dlatego właśnie zakłada się odpowiednią wysokość zniżania. Drugi pilot kontroluje wszystkie parametry lądowania: prędkość, kurs, nachylenie, prędkość zniżania - i w trakcie podpowiada dowódcy o odchyleniach od parametrów. Przy tym miękko trzyma wolant i w każdej chwili jest gotowy przejąć stery. Po osiągnięciu wysokości podjęcia decyzji [100-120 m], jeśli dowódca nie dał komendy "Lądujemy!" albo "Odchodzimy!", drugi pilot (według naszych procedur) zobowiązany jest samodzielnie przeprowadzić odejście na drugi krąg (odlecieć z drogi lądowania).

Przy lądowaniu w trudnych warunkach meteorologicznych bardzo ważne jest, by każdy członek załogi pracował ściśle według procedur. Charakterystycznym błędem w takich sytuacjach jest to, że wszyscy członkowie załogi, zwłaszcza niedoświadczeni, w panice odciągają się od obowiązków, by "pomóc" kapitanowi wizualnie szukać ziemi. Zazwyczaj "znajdują", tak jak w danym przypadku. Takich przypadków w historii lotnictwa nie da się zliczyć.

Napięcie nerwowe jest tak wielkie, że odruch jak najszybszego przejścia na lot wizualny jest silniejszy niż argumenty rozumu zdobyte w czasie wszystkich szkoleń. Przy tym kontrola nad przyrządami i wypełnianie poleceń systemu o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi czy poleceń wieży schodzi na drugi plan. Na pierwszym miejscu jest natomiast chęć, by zaczepić się wzrokiem o cokolwiek.

Ta załoga, jak stwierdzono w raporcie Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego, takich treningów nie miała. Nie miała doświadczenia sytuacji ekstremalnych w powietrzu. Z powodu słabego doświadczenia sam kapitan nie kwalifikował jej jako niebezpiecznej. A ona od samego początku była śmiertelna. Widoczność była kilka razy mniejsza od dopuszczalnej [gęsta mgła, widoczność pozioma 200-400 m i pionowa 50 m; minimalna do lądowania to 1000 i 100 m], a możliwości manewru nie pozwalały "wycofać się" w danych warunkach.



Co to za sposób lądowania na autopilocie? Lotnisko nie było wyposażone w system automatycznego prowadzenia do lądowania. Czy nieprawidłowe dane w autopilocie nie mogły być przyczyną błędu w trakcie zniżania?

- Teraz widać poziom profesjonalizmu dowódcy. Zejście do lądowania według przyrządów jest najbardziej skomplikowanym sposobem lądowania dla pilota. Trzeba rękami dobrze czuć prędkość, utrzymywać odpowiednią moc silników, trzymać kurs z dokładnością 1-2 stopnie, z uwzględnieniem siły wiatru, która może nieco znieść samolot. Trzeba także zachowywać prędkość zniżania z zachowaniem wysokości na punktach kontrolnych i wprowadzać poprawki w razie odchyleń. A przy tym należy jeszcze realizować główny cel, to jest trzymać się linii podejścia i decydować czy podchodzi się do niej z lewa, czy z prawa.

Z tym może poradzić sobie tylko bardzo doświadczony pilot. On też potrzebuje zresztą pomocy bardzo wykwalifikowanej załogi. Samolot [Tu-154] jest bardzo inercyjny i potrzebuje działań wyprzedzających.

Kapitan nie miał takiego mistrzostwa. Skąd miał mieć z takim małym nalotem. Być może miał doświadczenie na małym i łatwym w manewrowaniu Jaku-40, ale Tu-154 jest zupełnie inny.

Dlatego kapitan postanowił użyć autopilota. Najprawdopodobniej rozdzielił obowiązki następująco: kursem zajmował się nawigator, decydując o ruchu maszyny w stronę pasa i kącie schodzenia. A sam kapitan próbował kontrolować prędkość schodzenia trzymając rękę na manetce "zniżanie-podchodzenie".

Ale szczerze mówiąc wątpię i w to. Młodzi dowódcy skłonni są do tego, by wszystko robić samodzielnie, nie ufając innym specjalistom. Tym bardziej, że nawigator miał doświadczenie [na Tu-154] zaledwie 30 godzin w powietrzu. Być może więc dowódca wziął na siebie trudne i nietypowe zadanie, by jedną ręką kierować jednocześnie dwoma manetkami autopilota. Zrobił to tylko dlatego, że słabo opanował parametry lotu sterowanego ręcznie. Nie starczało mu na wszystko uwagi. Kapitan liczył, że autopilot utrzyma zadany kurs i pochylenie dziobu, a on będzie tylko robić niewielkie korekty ręcznie, zaś skupi się na poszukiwania świateł lotniska.

Ale przez to jeszcze bardziej odciągnął się od sterowania. Korzystanie z urządzeń autopilota jest trudne i trzeba nauczyć się obsługiwać je płynnie. Nie będąc zdolnym do jednoczesnej analizy zniżania i wyliczenia mocy silników pilot powierzył to automatowi, zdejmując z siebie kontrolkę nad utrzymaniem prędkości. Sam przeszedłem przez to na czterech typach statków powietrznych i wiem o czym mówię. Doskonale wiem, co czuje wtedy mało doświadczony pilot.

Autopilot to tylko urządzenie do utrzymywania zadanych parametrów: kursu, przechylenie i kąta podniesienia dziobu samolotu względem horyzontu. Przy takim wykorzystaniu autopilota nie można zadać mu jakichkolwiek parametrów, które mogłyby doprowadzić do przedwczesnego zniżania. Takie sterowanie samolotem przy użyciu autopilota jest podobne do sterowania ręcznego, tylko że samolot nie może zejść z kursu, przechylić się czy zmienić kąta dziób/horyzont. Przy kierowaniu wyłącznie przy pomocy sterów w niedoświadczonych rękach samolot ciągle "buja się" wobec tych trzech osi. Oto dlaczego niedoświadczony kapitan uznał, że autopilot mu pomoże. To prymitywna decyzja.

Dlaczego zeszli poniżej wysokości podejmowania decyzji (100 m)? Tu są dwa warianty. Albo dowódca świadomie zdecydował się na naruszenie minimum pogody i postanowił wylądować za wszelką cenę.

Sądząc po tym, że zignorowali dwa ostrzeżenia aparatury "Ziemia blisko!" i nawet bezpośrednią komendę "Do góry!" - załoga była w ogromnym stresie, kiedy cała uwaga jest skoncentrowana na wykonaniu jednego zadania, tracąc z oczu inne, może nawet ważniejsze. Załogę doprowadziły do takiego stanu zewnętrzne okoliczności, o których nie będę mówić.

Jest jeszcze trzecia hipoteza. Na Zachodzie podchodzi się do lądowania, ustawiając ciśnienie w wysokościomierzu barycznym na poziomie ciśnienia na poziomie morza. Wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje wysokość nad poziomem morza. W Rosji jednak zawsze ustawia się na urządzeniu wysokość na poziomie lotniska. Przy tym lot i podejście do lądowania odbywają się na wysokościach nad poziomem pasa startowego i wówczas po wylądowaniu wysokościomierz pokazuje "zero".

Minimum pogody i wysokość podjęcia decyzji odlicza się właśnie od poziomu pasa startowego. Tzn. kiedy wysokościomierz pokazuje 100 m, pilot powinien ocenić sytuację i podjąć decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugie okrążenie. Jeśli jednak na wysokościomierzu jest wprowadzona wysokość nad poziomem morza, to minimum podjęcia decyzji wynosi 100m + wysokość lotniska (jeśli się nie mylę, to ok. 280 m). To znaczy, że kiedy wysokościomierz pokaże 380 m, wysokość względem pasa startowego będzie akurat 100 m. A więc wysokość podjęcia decyzji powinna wynosić w takim przypadku 380 m!

Rosyjskim pilotom taki sposób odliczania wydaje się absurdalny, ale całemu światu - normalny. Ma to swoje plusy i minusy, to teraz nieważne. Kiedy szef wieży uprzedził załogę, że powinna być gotowa do odejścia na drugie okrążenie na wysokości 100 m, właśnie tę cyfrę zapamiętali i nikt nie zwrócił uwagi, że - zniżając się - już zeszli poniżej 380 m. A kiedy na wysokości 280 m pod nosem zobaczyli drzewa, to było to dla załogi ogromnym zaskoczeniem.

Komisja już dawno znalazła wśród szczątków wysokościomierze baryczne (w kabinie są trzy i jeszcze jeden elektryczny), ustawione ciśnienie zazwyczaj się na nich zachowuje. Poza tym zmiana wprowadzonego ciśnienia zapisuje się w czarnej skrzynce. Tak że ten niuans będzie ujawniony.

Najważniejsze pytanie. Na pewno ma pan pełniejszą informację, czy ze strony wieży padły ostrzeżenia o błędach i czy nastąpiły w odpowiednim czasie?

- Nie mam żadnych dodatkowych informacji, oprócz tego co zostało opublikowane. Ale ponieważ podejście odbywało się pod kontrolą rosyjskiego oficera-pilota, kontrolera lotów (szefa wieży) przy użyciu sprawnego lokatora lądowania [radaru], to jestem na 100 proc. przekonany, że uprzedzenie o zbyt szybkim zniżaniu padło.

Kiedy samolot zwiększył prędkość pionową [z 4 do 8 m/s] i zaczął lecieć poniżej trajektorii, szef wieży natychmiast dał komendę: "Horyzont!". To znaczy: przerwać zniżenie i wyprowadzić maszynę do lotu poziomego. Taką komendę ja wypełniłbym natychmiast. Czy komenda padła w porę? To znaczy, czy kapitan po jej otrzymaniu miał czas, by wykonać niezbędne czynności?

Przyjmuję, że szef wieży na określenie odchylenia i reakcję potrzebował jednej sekundy. Na wypowiedzenie komendy jedną sekundę. Na reakcję kapitana psycholodzy dają, niezależnie od sytuacji, trzy sekundy. Na jej wypełnienie przez pociągnięcie steru do góry pilot potrzebował sekundę. Wynik - 6 sekund przy prędkości zniżania, załóżmy 7-8m/s. To maksimum 50 utraconych metrów. Wprawdzie w tym miejscu pod samolotem jest obniżenie, dodatkowy zapas wysokości ok. 10-15 m.

Jeśli szef wieży zauważył nadmierne zniżenie w okolicach wysokości podjęcia decyzji, czyli gdy samolot był na wysokości 100 m i dał polecenie na wysokości 80 m, to odejście na drugie okrążenie było w pełni możliwe. Ale polski pilot, latający według norm międzynarodowych, w ogóle nie musiał natychmiast wypełniać komendy szefa wieży. On mógł jedynie przyjąć je do wiadomości. Niestety, on jej do wiadomości nie przyjął.



Źródło: Gazeta Wyborcza
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 25.05.10, 12:36

Naciskany gen. Błasik pomagał w lądowaniu Tu-154?
2010-05-25


Dowódca sił powietrznych gen. Andrzej Błasik był w kabinie pilotów prezydenckiego Tu-154 aż do katastrofy - ujawnił w poniedziałek Edmund Klich, przedstawiciel Polski w komisji badającej przyczyny rozbicia się prezydenckiej maszyny w Smoleńsku. Czy zjawił się tam z własnej inicjatywy czy był naciskany przez kogoś "z zewnątrz"?


- Generał Błasik "zdawał sobie chyba sprawę z tego, że lądowanie nie odbędzie się na lotnisku w Smoleńsku, że będzie przesunięte i opóźnione. Nie wiem, czy na niego nie było presji zewnętrznej. Nie wiem czy to była jego inicjatywa. Można przypuszczać, że został nawet wysłany, ale to są moje domysły - mówił Klich we wtorek dla Polsatu. - Jaki wpływ miało to na przebieg lotu w ostatniej fazie, to jeszcze będą oceniać psychologowie, którym dostarczone zostaną materiały związane z poziomem stresu załogi podczas lotu na początku i w końcowej fazie lotu - dodał.

Klich mówił w programie "Teraz My" (TVN), że generał przyszedł do kabiny kilka minut przed rozbiciem się samolotu. Z odczytanych zapisów rozmów w kokpicie nie wynika, by wprost naciskał na lądowanie w fatalnych warunkach - przy widzialności poziomej 200 - 400 m i pionowej 50 m. Minimalne warunki do lądowania to 1000 i 100 m. - Każdy czułby jednak presję w takiej sytuacji. Zachowanie pilotów ocenią nasi psycholodzy, którzy przesłuchają zapis czarnych skrzynek - mówił Klich. Generał zapewne siedział w kabinie na rozkładanym, piątym fotelu.

Klich wyjaśniał, że mniej więcej 14 minut przed katastrofą w kokpicie pojawiła się inna osoba, jeszcze niezidentyfikowana. Pytała, czy będą jakieś opóźnienia - Tu-154 miał 10 kwietnia wylądować w Smoleńsku ok. 40 minut przed rozpoczęciem uroczystości 70. rocznicy zbrodni katyńskiej. Kilka minut przed przyjściem tej osoby załoga dwukrotnie otrzymała z lotniska informację, że jest gęsta mgła, która uniemożliwia lądowanie. Zgodnie z procedurą piloci musieli o tym powiadomić obecnych na pokładzie przedstawicieli Kancelarii Prezydenta.

Klich mówił, że załoga dostała zgodę na tzw. warunkowe lądowanie - miała zejść na wysokość 100 m i jeśli nie zobaczy ziemi, odlecieć. Mimo to maszyna zniżała się, a piloci mieli tego świadomość. Gdy znaleźli się ok. 15 m nad ziemią, próbowali poderwać samolot. Chwilę potem uderzyli lewym skrzydłem w brzozę o średnicy ok. 40 cm. Wtedy zdali sobie sprawę z tego, że samolot się rozbije. Ok. 5-6 s później maszyna ostatecznie się roztrzaskała.

Klich chwalił współpracę z Rosjanami. Mówił, że nie ma żadnych podejrzeń, by próbowali coś ukryć. W komisji badającej wypadek pracuje stale 8-10 polskich specjalistów. Sam Klich jako akredytowany przedstawiciel Polski ma dostęp do wszystkich dokumentów. - Uczestniczyłem też w przesłuchaniach najważniejszych osób odpowiedzialnych za kontrolę lotów na lotnisku - opowiadał Klich, który w 2006 r. za rządów koalicji PiS-LPR-Samoobrona został szefem Komisji Badania Wypadków Lotniczych RP. Podkreślał, że jeśli były ze strony kontrolerów uchybienia, to niewielkie, bez wpływu na katastrofę. - Załoga w tamtych warunkach w ogóle nie powinna podchodzić do lądowania - stwierdził Klich.


Źródło: Gazeta Wyborcza


na moj rozum... wydaje mi sie ze byl naciskany...i nie wierze ze jeszcze nie zidentyfikowali glosu czwartej osoby
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:10

Czarne skrzynki Tu-154 - pełna treść :pajac:
2010-06-01,

Transkrypcja rozmów załogi samolotu Tu-154M nr 101, który uległ katastrofie w dniu 10.04.2010 roku w czasie podejścia do lądowania na lotnisku Smoleńsk "Północny". (Rejestrator dźwięku MARS-BM)

Oznaczenia:
KWS - dowódca statku powietrznego
2P - drugi pilot
B/I - inżynier pokładowy
D - kontroler ruchu lotniczego
B/P - stewardessa
Sz.T - nawigator
A - nieokreślony rozmówca
1958, DCMHS - korespondencja innych
SP (niezr.) - niezrozumiałe
(nw) - wyrażenie niecenzuralne
TAWS - informacja głosowa TAWS

godzina 10 czasu rosyjskiego, według polskiego czytać godz. 8.00

Str. 1
Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:02:48,6 10:02:50,1 A
- niezr.
10:02:51,3 10:02:54,6 A
- niezr.
10:02:54,6 10:02:56,4 A
- niezr.
10:02:59,2 10:03:00,4 A
- niezr.
10:03:08,1 10:03:11,6 A
- niezr.
10:03:12,1 10:03:15,6 Sz.T (niezr.)
- Za wielką wodę...
10:03:17,4 10:03:19,7 Sz.T
- (niezr.) Dowódca mówił
10:03:20,1 10:03:21,8 2P (niezr.)
- za wielką wodę...
10:03:22,3 10:03:25,0 2P (niezr.)
- za wielką wodę na czterogwiazdkowego generała
10:03:30,8 10:03:35,2 2P
- I teraz tak zapierdala, bo musi jeszcze nalatać 40 godzin
10:03:35,8 10:03:43,9 2P
- Nie, a jak nie może, to wiesz, wtedy zapierdala do Poznania
10:03:47,0 10:03:54,4 A
- niezr.
10:03:54,1 10:04:01,3 A
- Na koniec kariery pewnie jeszcze (niezr.) za odpowiednią (niezr.)
10:04:02,4 10:04:09,7 D DHS
- contact Minsk 118 correction 120, 125
10:04:04,1 10:04:09,6 A (niezr.)
- dowódca nie wiedział (niezr.)
10:04:11,4 10:04:14,8 A
- To będzie... makabra będzie. Nie będzie nic widać
10:04:15,4 10:04:18,6 D
- DCMH
10:04:16,7 10:04:17,2 2P
- Cargo
10:04:19,7 10:04:34,2 A
- (niezr.)
10:04:29,6 10:04:32,2 D
DCMHS
10:04:33,1 10:04:34,2 DCMHS
- Go ahead
10:04:34,3 10:04:36,8 D
- contact Minsk 120, 125
10:04:39,1 10:04:43,0
- DCMHS Minsk 120, 125, DCMHS, good bye
10:04:43,5 10:04:44,3 D
- Bye
10:04:49,1 10:04:56,9 A
- (niezr.)
10:04:57 10:04:58,9 2P
- No właśnie, nic się nie dorobił
10:04:58,8 10:05:06,1 A
- (niezr.)
10:05:58,8 10:06:03,9 D
- Polish Air Force, 101, Contact Minsk, 118, 975
10:06:05,0 10:06:09,7 Sz.T
- 118, 975, Polish Air Force 101, thank you, good day
10:06:09,9 10:06:10,6 D
- Bye
10:06:11,1 10:06:12,7 2P
- "Do swidanija" się mówi
10:06:12,7 10:06:14,2 Sz.T
- Właśnie nie wiem, czy to jest "do swidanija", czy...
10:06:14,2 10:06:14,6 2P
- A jak?
10:06:14,5 10:06:16,3 Sz.T
- Ja nie zgodziłbym się...
10:06:16,3 10:06:17,3 2P
- "Dobroje ranieco"
10:06:18,5 10:06:21,8 2P
- Powiedz tak, zobaczymy, czy się załapie (śmiech)
10:06:27,0 10:06:28,8 2P
- Dobroje ranieco
10:06:31,6 10:06:37,7 Sz.T Minsk-Control,
- Polish Air Force, 101, dzień dobry, FL 3-3-0, over Minsk
10:06:38,6 10:06:44,3 D
- Polish Air Force 1-0-1, Minsk-Control, dobry... Dzień dobry, Radar Contact
10:06:45,3 10:06:49,6 2P
- (śmiech) mówiłem (niezr.)
10:06:49,1 10:06:54,8 D
- Aeroflot 141, pracujcie Minsk Controla 133, 425
10:06:55,5 10:06:57,7 2P
- Co? Oczywiście, że nie.
10:06:56,2 10:06:59,6 141 133, 425,
- powtórzcie
10:06:57,6 10:06:59,1 KWS
- Jasiek go pytał.
10:06:59,1 10:06:59,3 2P
- Co?
10:06:59,7 10:07:00,9 D
- Prawidłowo?
10:07:01,2 10:07:02,5 KWC
- Jasiek go pytał.
10:07:01,5 10:07:05,4 141 33, 425,
- dziękuję, do widzenia, Aeroflot 141.
10:07:02,5 10:07:04,2 A
- (niezr.) trzy
10:07:07,1 10:07:12,0 D
- Polish Air Force 1-0-1, what FL are you going to reach to ASKIL?
10:07:08,4 10:07:10,1 A
- (niezr.)
10:07:12,1 10:07:13,6 A
- Three tousand nine hundred
10:07:14,1 10:07:16,8 Sz.T
- 3900 Polish Air Force 1-0-1
10:07:16,9 10:07:17,6 D
- OK.
10:07:17,8 10:07:19,7 D
- Report when ready for descent
10:07:20,5 10:07:21,1 Sz.T
- Yeah
10:07:29,3 10:07:33,4 A
- (niezr.)
10:07:34,6 10:07:35,6 2P
- No pewnie
10:07:37,3 10:07:45 A
- (niezr.)
10:07:48,5 10:07:49,2 2P
- Dobra
10:07:49,3 10:07:50,6 A
- (niezr.)
10:07:54,4 10:07:56,3 2P
- Dawaj następne
10:07:56,3 10:07:59,7 A
- (niezr.)
10:07:59,4 10:08:01,2 141 Mińsk Aerofłot
- 141
10:08:02,1 10:08:05,5 D
- Tak. ja pewnie przez pomyłkę. 133,55
10:08:06,1 10:08:09,9 141 133,55,
- z Wilnem, do widzenia, dziękuję
10:08:32,7 10:08:34 2P
- Postanowiliście?
10:08:33,9 10:08:36 A
- (niezr.)
10:08:36 10:08:36,4 2P
- Co?
10:08:36,4 10:08:39 A
- (niezr.) Michalak
10:08:39 10:08:39,9 2P
- Wiesz...
10:08:40,9 10:08:42,7 2P
- Wiesz, co to akurat będzie (niezr.)
10:08:42,6 10:08:43,5 2P
- Idealnie
10:08:43,8 10:08:49 A
- (niezr.)
10:08:48,9 10:08:50,9 2P
- Wiesz co...
10:08:52,5 10:08:53,7 KWS
- E tam
10:08:55,3 10:08:56,7 2P
- (niezr.)
10:09:17,0 10:09:20,5 A
- (niezr.)
10:09:22,1 10:09:26,3 Sz.T Mińsk-Control,
- PLF, Polish Air Force 1-0-1, ready for descent.
10:09:27,0 10:09:34,2 D
- Polish Air Force 1-0-1, now descent to FL 3900 meters
10:09:40,7 10:09:41,5 KWS
- Mały gaz
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:12

strona 2

Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:09:41,7 10:09:42,4 B/I
- Mały gaz
10:09:47,3 10:09:48,1 KWS
- I WN-y
10:09:48 10:09:49,2 B/I
- Są WN-y
10:09:49,6 10:09:51,5 A
- (niezr.)
10:09:52,2 10:09:53,1 Sz.T
- Mogę kartę?
10:09:53,1 10:09:54 KWS
- Bardzo proszę
10:09:54 10:09:55,2 Sz.T
- Procedura
10:09:56 10:09:57,4 KWS
- Jeszcze nieznana.
10:09:57,4 10:09:59,3 Sz.T
- Dane do lądowania.
10:09:59,3 10:10:00,6 2P
- Częściowo zapisane
10:10:00,5 10:10:06,2 Sz.T
- TKS. Mamy kurs 72, rodzaj pracy GPK.
10:10:06 10:10:07,8 A
- (niezr.)
10:10:07,2 10:10:10,3 Sz.T
- RW, nastawniki. RW.
10:10:10,6 10:10:11,9 KWS
- 100 metrów.
10:10:12,1 10:10:14,1 KWS
- Kurs pasa za chwileczkę
10:10:13,9 10:10:15 Sz.T
- Paliwo
10:10:14,9 10:10:16,8 2P
- Około 11 ton do lądowania
10:10:15,1 10:10:23,7 1958
- Dzień dobry, MIńska- Kontrola, Bieławija 19-58, jestem na kursie 085, nabieramy 190 poziom, podpisano 9-100
10:10:16,8 10:10:17,9 W/I
- Potwierdzam
10:10:19,3 10:10:20,6 2P
- Dobra, nie ustawiamy jeszcze
10:10:21,1 10:10:23,2 KWS
- Ustawimy sobie 2-5-9, z tamtej strony.
10:10:23,9 10:10:31,8 D
- Białoruski 19-85.....58, Mińsk-Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, na zmienionym kursie kontynuujcie nabór 7500 metrów.
10:10:31,9 10:10:36,4 1958
- Na zmienionym kursie 7500 metrów nabieramy, 19-58
10:10:37,3 10:10:39,3 Sz.T
- (niezr.)
10:10:40,6 10:10:41,6 KWS
- Nic takiego.
10:10:41,7 10:10:42,5 Sz.T
- Aha.
10:10:45,6 10:10:48,2 KWS
- Kurs pasa 2-5-9 ustawiony.
10:10:47,8 10:10:48,9 2P
- U mnie też.
10:10:48,9 10:10:50,3 2P
- U mnie też
10:10:51,3 10:10:52,7 2P
- Ja też tak ”maju”.
10:10:01,5 10:10:05,0 2P
- Nie, no ziemię widać... Coś tam widać.... Może nie będzie tragedii....
10:10:07,2 10:10:08,7 2P
- Masz coś do pisania?
10:11:10 10:11:11,8 Sz.T
- Tak, mam.
10:11:16,7 10:11:19,2 2P
- To co? Powoli się szykujemy.
10:11:22,1 10:11:25 A
- (niezr.)
10:11:23,2 10:11:29,2 D German-Cargo 5-1-0
- contact Moscow on 128,8.
10:11:29,5 10:11:34,2 A
- Dziś kurs, temperatura, ciśnienie (niezr.)
10:11:30,2 10:11:33,1 510 128,8, German-Cargo 5-1-0,
- bye-bye.
10:11:33,4 10:11:34,0 D
- Bye.
10:11:34,7 10:11:36,3 W/I
- Mogę jeszcze ciśnienie i temperaturę?
10:11:36,5 10:11:37,9 Sz.T
- Skąd mam wiedzieć (niezr.)
10:11:38,5 10:11:42,7 2P
- Nie wiem. Nie, powiedz jaka jest temperatura. Ziiimnoo. (śmiech).
10:11:43,6 10:11:45,9 A
- (niezr.)
10:11:46,3 10:11:48,7 A
- (niezr.)
10:11:50,8 10:11:51,7 2P
- Ziiiiimno.
10:11:51,3 10:11:52,3 A
- (niezr.)
10:11:52,1 10:11:52,7 2P
- Nie.
10:12:17,1 10:12:19,1 2P
- (niezr.) nie?
10:12:19,9 10:12:20,6 KBC
- Nie.
10:12:20,7 10:10:12:22,6 2P
- Widzimy jeszcze?
10:12:22,3 10:12:27,0 D Białoruski 19-58,
- na zmienionym kursie kontynuujcie wznoszenie 9100.
10:12:27,9 10:12:33,2 1958
- Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.
10:12:28,9 10:12:31,1 2P
- (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem do dziewięciuset?)
10:12:31,7 10:12:33,2 KBC
- Do 9100.
10:13:10,1 10:13:13,0 A
- (niezr.)
10:13:28,6 10:13:30,1
- 2P Ile?
10:13:30,2 10:13:32,6 A
- 2-5-2
10:13:33,5 10:13:35,7 A
- (niezr.)
10:13:35,6 10:13:37,3 B/P
- A nie mówiłam, że ja?
10:13:37,6 10:13:39,1 A
- (10 godzin)
10:13:39,1 10:13:42,6 KBC
- Nie, Basia (niezr.)
10:13:50,2 10:13:59,0 A
- (niezr.)
10:14:06,5 10:14:21,9 D
- Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog.
10:14:22,1 10:14:24,3 A
- (niezr.)
10:14:25,4 10:14:27,3 Sz.T
- Roger, Polish Air Force 1-0-1
10:14:30,1 10:14:37, 5 D
- (niezr.) dzień dobry, podchodzimy do punktu RATIN na 9600 metrów, na zmianę 3-4-0
10:14:37,8 10:14:40,2 D
- Białoruski 19-58, kurs ASKIL.
10:14:40,6 10:14:43,6 1958 Kurs ASKIL,
- nabieramy 9100, Bieławija 19-58
10:14:44,2 10:14:50,5 D Aeroflot 258, Mińsk
- Kontrola, dzień dobry, kontrola wtórna, kod transpondera 51-31, na zmianę jaki poziom usłyszałeś?
10:14:50,5 10:14:53,0 285 3-4-0,
- jeśli można, Aeroflot 2-8-5
10:14:50,8 10:14:53,9 Sz.T
- (niezr.)
10:14:53,9 10:14:54,1 2P
- Co?
10:14:54,3 10:14:56,4 Sz.T
- (niezr.)
10:14:54,9 10:14:57,6 D
- Aeroflit 285 - ty, nabierajcie 340
10:14:58,6 10:15:03,1 285
- Nabieram poziom 3-4-0, SQUAWK 51+31 ustawiliśmy, gotowi na LETKI
10:15:03,3 10:15:04,7 D
- Proszę, LETKI prosto.
10:15:05,6 10:15:08,2 285
- I przyjmujemy kurs prosto na LETKI, Aeroflot 2-8-5.
10:15:07,6 10:15:10,0 Sz.T
- To tak nie za dużo, co?
10:15:11,3 10:15:13,6 A
- (niezr.)
10:15:24,5 10:15:28,8 A
- (niezr.)
10:15:29,2 10:15:33,2 B/I
- Mamy paliwo (niezr.)
10:15:42,1 10:15:56,1 A
- (niezr.)
10:15:59,1 10:16:01,3 A
- (niezr.)
10:16:11,9 10:16:17,3 2P
- A nie wiesz, czy (niezr.) z pogodą w kraju, co?
10:16:17,2 10:16:24,4 A
- (niezr.)
10:16:29,7 10:16:33,8 A
- (niezr.)
10:16:34,7 10:16:37,5 2P
- Ale 10-ta i mgła?
10:16:38,1 10:16:41,7 A
- (niezr.)
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:15

strona 3

Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:16:45,6 10:16:48,5 2P
- Daj tę rozpiszę, (co ci wcześniej dałem)
10:16:48,8 10:16:52,5 A
- (niezr.)
10:16:52,9 10:16:53,5 A
- Jeszcze raz
10:16:53,5 10:16:59,2 A
- (niezr.)
10:16:59,7 10:17:11,2 A
- (niezr.)
10:17:25,8 10:17:31,6 D Aeroflot 2-8-5,
- pracujcie Mińsk - Konrolta 120, 125
10:17:31,9 10:17:35,1 285 120, 125
- wszystkiego dobrego, Aeroflot 285
10:17:33,9 10:17:38,2 KWS
- (niezr.) Basin.
10:17:40,2 10:17:43,7 KWS
- Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.
10:17:43,6 10:17:47,6 B/P
- Tak? (niezr.)
10:18:09,2 10:18:11,4 A
- A jeśli nie wylądujemy, to co?
10:18:14,2 10:18:17,1 KWS
- Odejdziemy.
10:18:14,2 10:18:17,1 A
- (niezr.)
10:18:17,2 10:18:20,4 A
- Jaką informację już posiadamy (niezr.) do Warszawy?
10:18:19,9 10:18:20,9 A
- Koło siódmej.
10:18:22,2 10:18:23,8 A
- Ile mamy paliwa?
10:18:24,7 10:18:27,9 2P
- Mamy koło 13-12,5 tony.
10:18:32,1 10:18:48.9 A
- (niezr.)
10:18:32,3 10:18:33,3 2P
- Da radę!
10:18:33,3 10:18:48,2 A
- (niezr.)
10:18:49,1 10:18:51,9 KWC
- Może wylądował, może dowiedz się czy jest mgła.
10:18:51,1 10:18:59,7 331 Mińsk - Kontrola,
- dzień dobry, Transaero 331, podchodze do punktu ASKIL, poziom 9600, na zmianę 3-2-0.
10:18:52,9 10:18:58,3 A
- (niezr.)
10:19:02,1 10:19:14,8 D
- Dzień dobry, Transaero 3-3-1, Mińsk -Kontrola, kontrola wtórna, zezwalam kurs na LETKI, nabierajcie poziom 3-2-0, SQUAWK 51-35.
10:19:14,0 10:19:16,0 A Remek,
- (niezr.) wiesz?
10:19:15,8 10:19:21,8 331
- Kurs LETKI, nabieram 3-2-0, SQUAWK 51-35, Transaero 331.
10:19:17,4 10:19:20,4 A
- (niezr.)
10:19:24,0 10:19:25,3 KWS
- A później podejdziemy i zobaczymy.
10:19:24,8 10:19:26,8 2P
- Podejdziemy, zobaczymy.
10:19:43,4 10:19:53,4 2P
- Miałem tak, miałem tak. A jak już wylądowaliśmy (niezr.)
10:19:49,6 10:19:52,3 A
- (niezr.) tylko w Gdańsku mieliśmy (niezr.), a na Gdańsku (niezr.)
10:20:07,7 10:20:12,2 2P
- Tu jak by było 2-5-9, byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.
10:20:12,9 10:20:14,3 A
- Mhm...
10:20:35,5 10:20:35,8 KWS
- 7-6.
10:20:36,9 10:20:38,1 B/I
- 7-6.
10:20:37,7 10:20:40,4 A
- I jeden poziom zostaw.
10:20:44,1 10:20:45,8 KWS
- A nawet 7-8.
10:20:45,9 10:20:47,8 B/I
- 7-8.
10:20:54,9 10:20:57,1 A
- Jest 7-8.
10:20:56,9 10:20:59,8 B/P
- Aruś, zapinamy pasy?
10:20:59,4 10:21:01,6 KWS
- Pasy zapinamy.
10:21:08,3 10:21:10,6 A
- (niezr.).
10:21:17,6 10:21:22,2 2P
- Ty patrz po kierunku. Arek, wysokość po odległości ci czytać?
10:22:11,2 10:22:19,0 D Polish Air Force 1-0-1,
- position ASKIL, contact Moscow Control on 128,8, good bye.
10:22:18,8 10:22:20,8 A
- (niezr.)
10:22:19,6 10:22:22,6 Sz.T
- 128,8 Polish Air Force 1-0-1, thand you, bye.
10:22:28,9 10:22:30,7 KBC
- (niezr.)
10:22:31,8 10:22:32,4 A
- Słucham?
10:22:32,4 10:22:33,6 A
- (niezr.)
10:33:34,3 10:22:43,0 Sz.T
- Moscow-Control, Polish Air Force 1-0-1, good day, at FL 3900 feet, over ASKIL and we are ready for further descent.
10:22:35,2 10:22:36,5 2P
- W dół panie Arek.
10:22:39,8 10:22:40,0 KBC
- Mały gaz.
10:22:39,8 10:22:41,0 B/I
- Mały gaz.
10:22:43,6 10:22:44,6 A
- (niezr.)
10:22:45,2 10:22:59,1 D E... PLF 1-0-1, Moscow-Control,
- good morning, descent to 3600 meters and then contact ... Kopcarz frequency 124,0
10:22:45,3 10:22:46,3 A
- (Widać.)/(Witaj.)
10:22:46,2 10:22:47,6 A
- (niezroz.)
10:23:00,4 10:23:07,8 Sz.T
- Descending 3600 meters and contact 124,0. OPLF 1-0-1, thank you, bye.
10:23:00,4 10:23:01,2 B/I
- Dowódco.
10:23:01,1 10:23:01,9 Sz.T
- Dowódco.
10:23:01,8 10:23:08,3 A
- Panie kapitanie, czy jak już wylądujecie (niezr.), czy ja mogę się pytać?
10:23:08,4 10:23:09,2 KBC
- Bardzo proszę.
10:23:11,2 10:23:13,0 2P
- 3300, tak?
10:23:12,8 10:23:14,9 Sz.T
- 3600 metrów.
10:23:14,7 10:23:15,3 2P
- Zgadza się.
10:23:15,2 10:23:16,0 A
- (niezr.)
10:23:16,1 10:23:17,6 Sz.T
- Będziemy mówić po rusku?
10:23:17,8 10:23:19,9 A
- (niezr.)
10:23:20,7 10:23:21,7 A
- To jest....
10:23:21,7 10:23:22,4 KBC
- Tak.
10:23:26,0 10:23:27,4 2P
- Pamiętaj, w metrach.
10:23:27,4 10:23:28,7 A
- (niezr.).
10:23:29,9 10:23:32,4 KBC
- Korsaż-Start, polski 101, dzień dobry
10:23:33,7 10:23:37,4 D
- Polski 0-0-1 Korsaż odpowiedział
10:23:39,6 10:23:43,2
- KBC Na dalszą prowadzącą, zmniejszamy wysokość 3600 metrów.
10:23:47,3 10:23:53,4 D Polish Foxtrot 1-0-1,
- pozostałość paliwa, ile macie paliwa?
10:23:55,0 10:23:56,9 KBC
- Polostało 11 ton.
10:23:58,3 10:23:59,0 KBC
- 7-8
10:23:59,2 10:23:59,8 B/I
- 7-8
10:23:59,7 10:24:02,6 D
- A jakie macie lotnisko zapasowe?
10:24:03,8 10:24:04,9 KBC
- Witebsk, Mińsk.
10:23:08,3 10:24:10,0 D
- Witebsk, Mińsk, prawidłowo?
10:24:10,7 10:24:11,2 KBC
- Prawidłowo zrozumiałeś
10:24:12,5 10:24:13,3 KBC
- 8-0
10:24:13,3 10:24:14,0 B/I
- 8-0.
10:24:16,3 10:24:19,8 044
- Chłopaki, Rafał z tej strony, przejdźcie na 123,45.
10:24:20,7 10:24:22,9 A
- (niezr.)
10:24:20,8 10:24:21,0 KBC
- OK.
10:24:22,3 10:24:30,1 D
- PLF 1-2-0-1, na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów
10:24:22,9 10:24:23,5 Sz.T
- Już mam.
10:24:23,5 10:24:24,9 2P Arek,
- ty gadaj, ja przejdę.
10:24:33,1 10:34:36,4 KBC
- Zrozumiałem, proszę podać warunku meteo.
10:24:37,0 10:24:37,4 2P
- Artur.
10:24:40,0 10:24:47,9 D
- Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.
10:24:48,1 10:24:49,2 2P
- Artur, jestem.
10:24:49,2 10:24:50,8 KBC
- Temperaturę i ciśnienie proszę
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:17

strona 4

Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:24:49,7 10:24:02,4 044
- No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo.
10:24:51,2 10:24:58,9 D
- Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma
10:25:01,1 10:25:10,0 KBC
- Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg.
10:25:04,3 10:25:05,4 2P A
- wyście wylądowali już?
10:25:05,8 10:25:24,0 044
- No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomaist powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.
10:25:12,3 10:25:17,5 D
- 1-0-1, po próbnym podejściu wystarczy wam paliwa na zapasowe?
10:25:18,3 10:25:19,1 KBC
- Wystarczy
10:25:19,6 10:25:20,8 D
- Zrozumiałem
10:25:22,9 10:25:24,5 KBC
- Proszę o pozwolenie na dalsze zniżanie
10:25:24,8 10:25:29,6 2P
- Dobra, przekażę to Arkowi, na razie, heja.
10:25:25,3 10:25:31,0 D
- 1-0-1, z kursem 40 stopni, zniżanie 1500
10:25:28,5 10:25:29,5 044
- No heja
10:25:32,0 10:25:34,2 KBC
- 1500 z kursem 40 stopni
10:25:37,0 10:25:37,5 KBC
- Mały gaz
10:25:37,8 10:25:38,6 Wł
- Mały gaz
10:25:38,9 10:25:40,6 Sz.T
- 1500 (niezłe)
10:25:41,5 10:25:42,7 2P
- 49
10:25:43,9 10:25:44,5 A
- (niezrozumiałe)
10:25:48,7 10:25:51,9 A
- (niezrozumiałe)
10:25:51,2 10:25:51,9 A
- Areczku!
10:25:52,5 10:25:54,7 A
- Artur tam jest.
10:25:55,0 10:25:56,9 A
- (niezrozumiałe)
10:25:55,1 10:25:57,9 2P
- Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
10:25:57,6 10:25:58,3
- A Ile?
10:25:59,0 10:26:02,6 A
- 400 metrów widać, 50 metrów podstawy (niezrozumiałe)
10:26:04,5 10:26:05,8 A
- (niezrozumiałe)
10:26:05,2 10:26:06,9 2P
- Nie, im się udało.
10:26:07,9 10:26:11,1 2P
- Mówi też, że mgła (niezrozumiałe)
10:26:11,1 10:26:12,6 A
- (niezrozumiałe)
10:26:17,1 10:26:18,8 KBC
- Panie dyrektorze, wyszła mgła...
10:26:19,1 10:26:24,7 KBC
- W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść
10:26:26,0 10:26:30,9 KBC
- Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie
10:26:31,6 10:26:34,3 KBC
- Jak się okaże (niezr.), to co będziemy robili
10:26:38,1 10:26:40,2 KBC
- Paliwa nam tak dużo nie wystarczy do tego (niezr.)
10:26:43,6 10:26:44,8 A
- No, to mamy problem... (dyrektor Kazana)
10:26:44,8 10:26:47,3 KBC
- Możemy pół godziny powisieć i odlecieć na zapasowe.
10:26:47,7 10:26:49,0 A
- Jakie zapasowe?
10:26:48,8 10:26:50,2 KBC
- Mińsk albo Witebsk.
10:27:03,3 10:26:04,2 2P
- Do ilu schodzimy?
10:27:05,1 10:27:05,6 2P
- Sześciuset?
10:27:05,9 10:27:06,8 A
- 1500.
10:27:07,8 10:27:09,4 A
- 4900.
10:27:09,4 10:27:10,7 KBC
- Na 7-4-5.
10:27:11,4 10:27:11,9 2P
- Ile?
10:27:12,7 10:27:13,8 KBC
- 7-4-5
10:27:15,3 10:27:16,5 A
- (niezr.)
10:27:17,9 10:27:19,6 2P
- 7-4-5, tak?
10:27:19,3 10:27:21,1 KBC
- 2 stopnie, 7-4-5.
10:27:21,0 10:27:22,2 A
- 2 stopnie?
10:27:23,7 10:27:25,4 Wł
- 2 stopnie, 7-4-5.
10:27:25,2 10:27:26,5 A
- (niezr.)
10:27:31,7 10:27:33,0 A
- (niezr.)
10:27:32,9 10:27:34,3 A
- (niezr.)
10:27:34,7 10:27:35,2 A
- Mam
10:27:45,9 10:27:47,8 KBC
- Spytaj Artura, czy grube są te chmury.
10:27:50,2 10:27:52,6 2P
- Ja nie wiem, czy oni będą, ten... Czy oni jeszcze będą.
10:27:52,5 10:27:53,5 2P
- Dobra, przejdę.
10:27:55,9 10:27:57,2 2P Artur,
- jesteś tam jeszcze?
10:27:58,0 10:27:58,4 A
- (niezr.)
10:27:58,8 10:28:01,5 wort (?) (niezr.)
- zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód.
10:28:02,5 10:28:04,6 A
- (niezr.)
10:28:04,0 10:28:04,9 wort (?)
- Pozwolili
10:28:06,6 10:28:07,3 044
- Jestem Remek
10:28:08,2 10:28:12,1 2P A,
- Remuś, spytaj Artura, czy... A może ty wiesz, czy grube te chmury są
10:28:22,4 10:28:23,3 A
- (niezr.)
10:28:33,3 10:28:34,6 A
- (niezr.)
10:28:40,6 10:28:41,7 2P
- Ile?
10:28:42,4 10:28:44,0 KBC
- 9-9, trzymaj.
10:28:44,4 10:28:45,1 2P
- 9-9.
10:28:45,4 10:28:46,4 A
- (niezr.)
10:28:47,5 10:28:49,0 044
- Około 400-500 metrów
10:28:50,5 10:28:51,7 Sz.T
- Stanąć na kurs?
10:28:51,6 10:28:52,0 KBC
- Nie.
10:28:51,7 10:28:53,6 Sz.T
- Około 400-500 metrów.
10:28:54,7 10:28:56,0 2P
- Ale to grubość.
10:28:57,6 10:28:58,4 A
- Widać.
10:29:00,5 10:29:01,1 044
- Jesteś tam?
10:29:03,1 10:29:05,3 2P
- Ale grubość tych chmur, 400-500 metrów?
10:29:08,4 10:29:11,7 044
- Z tego, co pamiętamy, na 500 metrach jeszcze byliśmy nad chmurami.
10:29:13,5 10:29:16,7 2P A...
- Na 500 metrach nad chmurami... Dobra, dobra, dzięki.
10:29:17,5 10:29:24,0 044 A
- ... jeszcze jedno... APM-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów
10:29:24,8 10:29:25,3 2P
- Dzięki.
10:29:27,0 10:29:28,4 2P
- APM'y rozstawili.
10:29:29,6 10:29:32,4 2P
- Od progu pasa 200 metrów.
10:29:29,8 10:29:33,6 KBC
- Spytaj, czy Rosjanie już przylecieli.
10:29:34,9 10:29:37,1 2P A
- Rosjanie już przylecieli?
10:29:37,7 10:29:39,6 A
- (niezr.).
10:29:40,0 10:29:43,0 044
- Ił 2 razy odchodził i chyba gdzieś odlecieli
10:29:44,4 10:29:45,3 2P
- No rozumiem, dzięki
10:29:46,3 10:29:46,9 2P
- Słyszałeś?
10:29:46,7 10:29:47,4 KWS
- Fajnie
10:29:47,9 10:29:48,7 KWS
- Kto tam?
10:29:51,0 10:29:51,9 2P
- U ciebie też?
10:29:53,5 10:29:57,6 A
- (niezr.).
10:29:57,4 10:29:58,2 KWS
- Tak, (Artku)/(Bartku)?
10:29:58,1 10:29:58,9 A
- On mówi...
10:29:58,3 10:30:02,0 2P
- Wysokościomierze 9 -9-3 / 7 - 4 -5
10:30:01,4 10:30:15,1 Sz.T
- ILS, niestety nie mamy. Kurs lądowania 2 -5 -9 ustawiony. ARK mamy przygotowane, 310 / 640, nastrojone. Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:30:07,7 10:30:08,9 KWS
- 7-8
10:30:10,2 10:30:13,0 KWS
- Korsaż, polski 101, utrzymujemy 1500
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:19

strona 5

Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:30:14,2 10:30:21,0 D
- Aaa... Polski 1 -0-1, według ciśnienia 7-4-5, zniżanie 500
10:30:21,9 10:30:24,7 KWS
- Według ciśnienia 7 -4-5, schodzimy, 500 metrów, polski 101
10:30:23,0 10:30:24,2 B/I
- Jest 7-8
10:30:25,6 10:30:27,5 A Robercik,
- ustawisz... Dziękuję.
10:30:26,4 10:30:29,9 D Polski
- 1 -0 -1, Kurs 79
10:30:31,1 10:30:32,7 KWS
- Kurs 79, polski 101
10:30:32,7 10:30:45,4 A
- Na razie nie ma decyzji prezydenta, co dalej robić. (dyrektor Kazana)
10:30:35,2 10:30:36,7 A
- (niezr.).
10:30:37,9 10:30:43,0 Sz.T
- Yyy... Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...
10:30:41,2 10:30:42,1 KWS
- Tak.
10:30:42,9 10:30:43,7 KWS
- Do wysokości kręgu.
10:30:43,9 10:30:45,0 2P
- Do wysokości kręgu.
10:30:45,1 10:30:50,7 2P
- Najgorsze tam jest, że jest dziura, tam sa chmury i wyszła mgła...
10:30:45,3 10:30:48,4 A
- (niezr.).
10:30:52,6 10:30:53,6 A
- (niezr.).
10:30:54,0 10:30:54,5 2P
- No i...
10:30:54,4 10:30:55,1 KWS
- Co z nami, Basiu?
10:30:55,5 10:30:58,3 A
- (niezr.).
10:30:58,3 10:30:59,7 2P
- Do 500 metrów.
10:31:00,4 10:31:01,1 KWS
- Dobra.
10:31:01,0 10:31:03,4 Sz.T
- Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
10:31:03,9 10:31:07,2 KWS
- Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.
10:31:05,9 10:31:07,1 A
- Podchodzi do lądowania.
10:31:07,1 10:31:11,1 2P
- Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.
10:31:10,9 10:31:13,9 2P
- (niezr.).
10:31:19,7 10:31:23,7 Sz.T
- I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.
10:31:28,5 10:31:31,1 A
- (niezr.).
10:31:50,7 10:31:52,4 A
- (niezr.).
10:31:55,3 10:31:56,7 2P
- Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?
10:31:56,4 10:31:56,9 Sz.T
- Z boku.
10:31:57,1 10:31:58,7 2P
- (niezr.).
10:31:57,8 10:32:01,0 D PLF
- 1-0-1, tu Korsaż.
10:32:01,4 10:32:02,2 KWS
- Odpowiadamy.
10:32:02,7 10:32:04,5 D
- Zajęliście 500 metrów?
10:32:05,8 10:32:07,5 KWS
- Na razie nie. 1000, schodzimy.
10:32:08,0 10:32:08,8 D
- Zrozumiałem.
10:32:12,6 10:32:14,4 A
- (niezr.).
10:32:14,4 10:32:16,0 A
- (niezr.).
10:32:15,7 10:32:17,0 A
- (niezr.).
10:32:16,9 10:32:18,5 A
- (niezr.).
10:32:55,8 10:32:55,9 KWS
- Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
10:32:58,8 10:33:00,3 B/I
- W automacie.
10:33:01,4 10:33:03,7 2P
- Dasz, Arek (niezr.).
10:33:23,6 10:33:24,8 A
- Paliwo.
10:33:25,1 10:33:27,4 B/I
- Aktualnie mamy 12 ton.
10:33:29,7 10:33:31,3 A
- 200 metrów.
10:33:40,1 10:33:43,1 D PLF
- 1-0-1, wysokość 500?
10:33:45,4 10:33:47,0 KWS
- Podchodzimy do 500 metrów.
10:33:47,2 10:33:48,0 D
- Zrozumiałem.
10:33:57,3 10:33:58,9 A
- (niezr.).
10:33:59,6 10:34:00,9 A
- (niezr.).
10:34:07,3 10:34:08,2 KWS
- 7-0.
10:34:08,5 10:34:09,6 B/I
- 7-0.
10:34:17,5 10:34:18,7 KWS
- Odblokuj gazy.
10:34:18,7 10:34:21,5 B/I
- 7-0 ustawione I gazy odblokowane.
10:34:21,5 10:34:22,4 KWS
- Automat.
10:34:22,6 10:34:23,9 B/I
- I automat włączony.
10:34:27,9 10:34:29,4 A
- 400 redukuję.
10:34:32,8 10:34:33,9 2P
- Jest 400.
10:34:34,3 10:34:35,6 KWS
- (niezr.).
10:34:35 10:34:36 Drugi pilot
- 3-8-0
10:34:43 10:34:44 Nieokreślony rozmówca
- Podwozie
10:34:45 10;34:45 . Sygnał dźwiękowy
- F=500 Hz
10.34.47 10.34.48 Nieokreślony rozmówca
- 6
10:34:50 10:34:53 Kontroler ruchu lotniczego PLF
- 4-0-1 500 Zajęliście?
10;34:54 10:34:55 Dowódca statku
- Zajęliśmy 800 metrów
10;34;56 10:35:00 Kontroler ruchu lotniczego
- 500 metrów. Na wojskowym lotnisku lądowanie wykonywaliście?
10:34:56 10:34:57 Dowódca statku
- Klapy 15
10:34:57 10:34:58 Nieokreślony rozmówca
- Zapaliła.
10:35:02 10:35 Dowódca statku
- Tak, oczywiście
10:35:04 10:35:09 Kontroler ruchu lotniczego
- Reflektory z prawej, z lewej, na początek pasa
10:35:11 10:35:12 Dowódca statku
- Zrozumiałem
10:35:11 1035:14 Inżynier pokładowy
- Dowódco, pokład gotowy do lądowania
10:35:14 10:35:15 Dowódca statku
- dziękuję
10:35:14 1035:18 Kontroler ruchu lotniczego
- 1-0-1 wykonujcie trzeci, radialna 19
10:35:19 10:35:21 Dowódca statku
- Wykonujemy trzeci, polski 101
10:35:21-10 35:22 Nieokreślony rozmówca
- 3-3-0
10:35:22 10:35:28 Kontroler ruchu lotniczego
- Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg
10:35:29 10:35:30 Dowódca statku
- Tak jest
10:35:41 10:35:43: Inżynier pokładowy I
- kran podwozia do neutrum poproszę
10:35:46 10:35:52 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiałe)
10:35:59 10:36:01 Sz.T
- 0-7 mil do osi
10:36:34 10:36:35 Sz.T )
-1
10:36:34 10:36:35 Nieokreślony rozmówca
- Klapy
10:36:35 10:36:36 Drugi pilot
- Klapy 28 (niezrozumiały)
10:36:36 10:36:41 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10:36:42 10:36:43 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10:36:43 10:36:44 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10:36:47 10:36:48 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 01.06.10, 23:22

strona 6

Czas (początek zdania) Czas (koniec zdania) Rozmówca Treść rozmowy.

10:36:48 10:36:54 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10:36:56 10.36.57 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10:37;01 10.37.02 Pilot Jaka 40 Arek,
- teraz widać 200
10:37:01 10.37:02 Dowódca statku
- Klapy
10:37:03 10.37.04 Drugi pilot
- (niezrozumiały)
10:37:04 10.37.05 Dowódca statku
- Dziękuję
10:37:18 10.37.20 Drugi pilot
- (niezrozumiały)
10:37:23 10.37.25 Dowódca statku
- Wykonujemy czwarty, polski 101
10:37:26 10.37.27 Kontroler ruchu lotniczego
- 101, wykonujecie czwarty
10.37.38 10.37.40 Drugi pilot
- (niezrozumiały)
10.38.00 10.38.02 Drugi pilot
- Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiały)
10.38.02 10.38.03 Drugi pilot
- (niezrozumiały)
10.38.20 10:38.22 Sz.T
- Pół mili nam zostało
10:38.35 10.38.37 Dowódca statku
- Klapy 3-6
10.38.37 10.38.38 Drugi pilot I
- redukuję 300
10.38.49 10.38.51 Drugi pilot I
- klapy 36, mamy 2-8-0
10.38.55 10.38.56 Drugi pilot
- (niezrozumiały)
10.38.56 10.38.57 Dowódca statku
- Już
10.38.56 10.38.59 Drugi pilot
- Klapy 36
10.39.00 10.39.01 Sz.T
- Jadą
10.39.02 10.39.08 Sz.T : Kabina.
- Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł.
10.39.07 10.39.10 Nieokreślony rozmówca
- Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezroz) (głos w tle czytania karty - gen. Błasik)
10.39.07 10.39.09 Dowódca statku
- Klapy 36
10.39.08 10.39.10 Kontroler ruchu lutniczego
- 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
10.39.10 10.39.11 Sz.T
- Statecznik
10.39.12 10.39.13 Dowódca statku
- Minus 3
10.39.13 10.39.15 Sz. T
- Zaciążacze przelotowe
10.39.14 10.39.16 Dowódca statku
- Odłączone, świecą
10.39.16 10.39.17 Sz.T
- Interceptory
10.39.16 10.39.18 Dowódca statku
- Schowane, świecą
10.39.17 10.39.19 Sz.T
- Reflektory
10.39.20 10.39.22 Dowódca statku
- Włączone i wypuszczone
10.39.22 10.39.23 Sz.T
- Podwozie
10.39.22 10.39.25 Inżynier pokładowy
- Wypuszczone
10.39.23 10.39.25 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiałe) (Głos w tle czytania karty)
10.39.23 10.39.25 Sz.T
- Wentylatory kół
10.39.24 10.39.25 Inżynier pokładowy
- Włączone
10.39.25 10.39.27 Sz.T I
- sterowanie przednim podwoziem
10.39.26 10.39.28 Dowódca statku
- Włączone na 10
10.39.28 10.39.30 Sz.T
- dziękuję, karta zakończona
10.39.30 10.39.31 Kontroler ruchu lotniczego
- 8 na kursie i ścieżce
10.39.33 10.39.35 Dowódca statku
- Podwozie, klapy wypuszczone, polski 101
10.39.37 10.39.38 Kontroler ruchu powietrznego
- Pas wolny
10.39.39 10.39.40 Nieokreślony rozmówca
- (niezrozumiały)
10.39.40 10.39.43 Kontroler ruchu powietrznego
- Lądowanie dodatkowo 120-3 metry
10.39. 45 10.39.46 Dowódca statku
- Dziękuję
10:39:49,9 10:39:52,3 D
- Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.
10:39:50,2 10:39:58,0 . Sygnał dźwiękowy, F+845Hz.
- Dalsza prowadzącej
10:39:52,2 10:39:53,7 A
- Dalsza
10:39:54,1 10:39:55,0 KBC
- (niezr.)
10:39:57,1 10:39:59,3 A
- 400 metrów
10:40:02,6 10:40:15,6 A
- (niezr.)
10:40:06,7 10:40:07,8 TAWS
- TERRAIN AHEAD
10:40:13,5 10:40:14,6 D
- 4 na kursie i ścieżce
10:40:16,7 10:40:17,6 KBC
- na kursie i ścieżce
10:40:18,6 10:40:20,1 A
- (niezr.)
10:40:19,6 10:40:20,1 Sz.T
- 300
10:40::22,8 10:40:25,6 A
- (250 metrów)
10:40:24,6 10:40:26,7 Sz.T
- (250)
10:40:26,6 10:40:27,8 D
- 3 na kursie i ścieżce
10:40:29,6 10:40:30,3 A
- (niezr.)
10:40:31,2 10:40:32,4 D
- Reflektory włączcie
10:40:32,4 10:40:33,5 TAWS
- TERRAIN AHEAD
10:40:32,9 10:40:33,6 Sz.T
- 200
10:40:34 10:40:34,8 KBC
- Włączone
10:40:37,1 10:40:38,1 Sz.T
- 150
10:40:38,7 10:40:39,9 D 2
- na kursie i ścieżce
10:40:39,4 10:40:42,0 TAWS
- TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:41,3 10:40:42,6 A
- 100 metrów
10:40:42,6 10:40:42,7 Sz.T
- 100
10:40:42,6 10:40:44,1 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:44,5 10:40:46,1 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:46,6 10:40:49,2 TAWS
- TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD
10:40:48,7 10:40:49,4 Sz.T
- 100
10:40:49,2 10:40:49,6 2P
- W normie
10:40:49,6 10:40:50,1 Sz.T
- 90
10:49:49,8 10:40:51,3 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:50,0 10,40:51,3 SzT
- 80
10:40:50,5 10:40: 51,2 2P
- Odchodzimy
10:40:51,5 10:40:58,0 . Sygnał dźwiękowy,
- F=400 Hz.. (Wysokość niebezpieczna).
10:40:51,7 10:40:53,4 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:51,8 10:40:52,4 SzT
- 60
10:40:52,3 10:40:53,1 SzT
- 50
10:40:52,4 10:40:53,4 D
- Horyzont 101
10:40:53,0 10:40:53,6 SZT
- 40
10:40:53,7 10:40:55,5 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:54,5 10:40:55,2 SZT
- 30
10:40:54,7 10:40:56,4 D
- Kontrola wysokości, horyzont
10:40:55,2 10:40:56 SZT
- 20
10:40:56 10:40:58,2 . Sygnał dźwiękowy
- F=400 Hz ABSU
10:40:56 10:40:58,1 . Sygnał dźwiękowy
- F=800 Hz. Bliższa prowadząca
10:40:56,6 10:40:57,7 . Sygnał dźwiękowy,
- F=400 Hz, ABSU
10:40:56,6 10:40:58,2 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:57,9 10:40:59,0 . Sygnał dźwiękowy,
- F=400 Hz.. ABSU
10:40:58,6 10:41:00,2 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:40:59,3 10:41:04,6 .
Odgłos zderzenia z drzewami
10:41:00,3 10:41:01,4 2P
- Kurwa mać!
10:41:00,5 10:41:01,8 TAWS
- PULL UP, PULL UP
10:41:02,0 10:41:03,4 D
- Odejście na drugi krąg!
10:41:02,7 10:41:04,6 A
- Krzyk Kurwaaaaaa......
10:41:05,4 0 KONIEC ZAPISU




Oznaczenia:
KWS - dowódca statku powietrznego
2P - drugi pilot
B/I - inżynier pokładowy
D - kontroler ruchu lotniczego
B/P - stewardessa
Sz.T - nawigator
A - nieokreślony rozmówca
1958, DCMHS - korepsondencja innych
SP (niezr.) - niezrozumiałe
(nw) - wyrażenie niecenzuralne
TAWS - informacja głosowa TAWS
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 06.06.10, 10:16

To był potworny krzyk rozpaczy
05.06.2010

- To nie był jeden okrzyk: k...a, jak napisali w stenogramie. Tam krzyczeli wszyscy naraz, z przerażenia, strachu, przeklinając. Do tego ogłuszający ryk silników. To było straszne, wciąż ciężko o tym mówić - łamie się głos naszemu rozmówcy. - Ja ciągle to słyszę - dodaje. Ten człowiek był w Moskwie, słuchał nagrań z czarnej skrzynki prezydenckiego tupolewa i identyfikował głosy. Ostatnie sekundy były dla niego szokiem...

Dwa razy jeździłem do Moskwy. Byliśmy tam po trzy dni. Po kilkanaście godzin dziennie odsłuchiwaliśmy zapisów z rejestratorów. Wszystko odbywało się w siedzibie MAK–u, to ich komisja badająca wypadki lotnicze. Zawozili nas tam z hotelu – wspomina nasz rozmówca. Jego zadaniem było zidentyfikować głosy załogi.

Rosjanie zaprowadzali ich zawsze do tego samego pokoju. – Czy był jakiś specjalny? Trudno powiedzieć. Miał okna, ale na czas słuchania były zamykane – opowiada nasz świadek. Zawsze towarzyszyli im Rosjanie. – To byli mężczyzna i kobieta. Oprócz tego zawsze był też ktoś z naszych przedstawicieli: prokurator albo specjalista z Wojskowego Instytutu Techniki Lotniczej. Odsłuchiwaliśmy kolejne fragmenty razem – relacjonuje. – To bardzo długo trwało, kilkanaście razy odsłuchiwaliśmy słowo po słowie, potem kolejne zdania i komendy. I tak w kółko, sekunda po sekundzie.

Nagrania z rejestratorów pełne są szumów i zagłuszającego wypowiadane słowa huku – to dlatego, że na taśmie w kabinie pilotów nagrał się dźwięk pracy potężnych silników prezydenckiej maszyny.

– Za pierwszym razem wydawało mi się, że słyszę coś innego, za drugim razem jeszcze inne słowo. Dopiero podczas kolejnych odsłuchań nabierało się pewności – opowiada nasz rozmówca. – Bardzo trudno mi było słuchać słów kolegów, głosów osób, które znałem. Ale wiedziałem, że mam bardzo ważne zadanie do wykonania, coś, co może przybliży nas do prawdy o tej katastrofie.

Najbardziej dramatyczne są zapisy ostatnich sekund lotu. – To splot krzyczących głosów w wielkim huku. Już wiedzieli, że jest katastrofa. Trudno mi o tym opowiadać. To byli moi koledzy – mówi człowiek, który słyszał ostatnie krzyki rozpaczy załogi Tu–154.
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 06.06.10, 10:22

K...wa! Co teraz ze mną będzie?

Czy rosyjscy kontrolerzy ze Smoleńska mieli świadomość, że popełnili błąd? Po katastrofie tupolewa obsługa wieży kontrolnej wpadła w panikę. - Zapanował chaos - to dramatyczna relacja osoby z załogi polskiego samolotu jak, który wylądował w Smoleńsku krótko przed tragedią.

Szef kontrolerów wybiegł z wieży i miotając przekleństwami, krzyczał: „Job twoju mać, co teraz ze mną będzie?! Boże, będę mieć kłopoty, wielkie kłopoty!”. W oka mgnieniu pojawili się wojskowi, którzy zabrali kontrolera, a polską załogę zamknęli na kilka godzin w jaku. Mogli odlecieć dopiero, gdy Rosjanie przywieźli nową obsługę wieży kontroli lotów.
- Cały czas jeszcze jestem w szoku i nie mogę dojść do siebie – relacjonuje nam osoba z załogi polskiego jaka-40, który 10 kwietnia lądował w Smoleńsku tuż przed maszyną z prezydencką delegacją. Nasz rozmówca był już przesłuchany przez polską prokuraturę. Opowiedział śledczym, co widział i słyszał na lotnisku w Smoleńsku. Prawo zakazuje mu ujawniania swych zeznań, bo śledztwo trwa, ale zdecydował się o tym opowiedzieć Faktowi, bo nie może pogodzić się ze zrzucaniem winy na załogę tupolewa.
– Ludzie muszą dowiedzieć się, jak to tam wyglądało. Bo teraz tylko wciąż słyszę, że winni są tylko polscy piloci. A tu, na lotnisku, z obsługą tego lotu, też działy się dziwne rzeczy, które trzeba wyjaśnić – tłumaczy nasz rozmówca.
– Po wylądowaniu cześć z nas stanęła przy pasie lotniska i czekała na tupolewa – opowiada świadek. Piloci wrócili do samolotu i przez radio rozmawiali z załogą prezydenckiej maszyny. – Oni wiedzieli od nas, że jest mgła i bardzo złe warunki, ale nie byli spanikowani – wspomina. Po kilkunastu minutach usłyszeli dźwięk nadlatującego Tu–154. – Początkowo odgłos był całkowicie normalny, silnik pracował spokojnie. W pewnej chwili jednak dobiegł nas huk silnika, taki jak przy starcie, więc wiedzieliśmy od razu, że dzieje się coś złego. Po chwili usłyszeliśmy odgłos dwóch eksplozji, po nich jakieś głuche trzaski. I zapadła cisza. Byliśmy przerażeni, bo zdaliśmy sobie sprawę, że doszło do katastrofy.
Członkowie załogi Jaka ruszyli do stojących przy płycie Rosjan z obsługi lotniska. – Krzyczeliśmy do nich, że jest katastrofa, machaliśmy rekami, pokazywaliśmy, by tam natychmiast jechali. Że samolot się rozbił! Żeby nas zabrali, bo może trzeba ratować rannych, pomóc w ewakuacji – opowiada świadek.
– Rosjanie jakby niczego nie rozumieli. Dopiero gdy na nich nakrzyczeliśmy, wsiedli do samochodów i ruszyli w stronę, gdzie rozbił się samolot. Ale po chwili zawracali, bo tam było coś zagrodzone. Musieli jechać inną stroną. Gdy nas mijali, pytaliśmy, czy coś wiedzą, co z tupolewem? Jeden z nich przez otwarte drzwi auta rzucił nam: „Odlecieli”. Nic z tego nie rozumieliśmy.
Gdy auta rosyjskiej obsługi w końcu odjechały, z wieży wybiegł kontroler, głośno przeklinając. – Krzyczał, że będzie miał straszne kłopoty, wielkie problemy. Łapał się za głowę, zakrywał rękami twarz, biegał w kółko i powtarzał, co z nim będzie, że takie straszne kłopoty będzie miał – opowiada nam członek załogi jaka. Kontrolera dobrze zapamiętał, bo wyglądał na bardzo starego człowieka, ze zniszczoną, nalaną, mocno czerwoną twarzą.
– Boże, jacy ludzie tu pracują, pomyślałem – wspomina nasz rozmówca. – Po chwili przez okno wieży wyjrzał człowiek w zielonym mundurze. Wybiegł i zabrał tego kontrolera. Wojskowi zamknęli zaraz wieżę, a nam kazali wrócić do jaka. Nie było z nimi żadnej dyskusji. Kazali i już. Zamknęli nas na kilka godzin w samolocie – relacjonuje.
Załoga jaka musiała pozostać w zamkniętej maszynie. Nie pozwolono im wyjść, nikt nie chciał niczego im powiedzieć o losie załogi i pasażerów prezydenckiego samolotu. – Rosjanie powiedzieli nam, że czekamy na nowego kontrolera, którego ściągają, byśmy mogli odlecieć. Dopiero jak go sprowadzili, dostaliśmy pozwolenie na wylot – mówi nam świadek.
Polska prokuratura wystąpiła do Rosjan już dwukrotnie z wnioskami o pomoc prawną, bo nasi śledczy chcą przesłuchać kontrolerów ze Smoleńska i obsługę lotniska. Ale mimo ponagleń, na razie nie ma rosyjskiej odpowiedzi. Nie wiadomo też, gdzie jest szef zmiany kontrolerów, który zaledwie 3 dni po katastrofie oficjalnie odszedł na emeryturę. I zniknął...
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 06.06.10, 10:27

Okradziono ofiarę katastrofy smoleńskiej!

To się nie mieści w głowie! Jak donosi dziennik "Rzeczpospolita" z konta Andrzeja Przewoźnika, który zginął pod Smoleńskiem, ktoś ukradł 6 000 złotych.

Ktoś posługiwał się kartami kredytowymi, które należały do Przewoźnika, a które miał przy sobie w momencie katastrofy. Pierwszej transakcji dokonano jeszcze w dniu katastrofy...Rzeczpospolita" potwierdziła tę informację żona tragicznie zmarłego sekretarza Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa. Jolanta Przewoźnik powiedziała "Rz", że sprawą zajęła się prokuratura.

Z kart Przewoźnika korzystano w Smoleńsku trzykrotnie. Polskie organa ścigania powiadomiły Rosjan, którzy podobno już namierzyli sprawców. Nie wiadomo jednak, czy zostali już zatrzymani i kim są.

Jak informuje "Rzeczpospolita", to niejedyny przypadek zniknięcia z miejsca katastrofy kart kredytowych należących do ofiar. Zaginęły też karty wiceprezes PiS Aleksandry Natalii-Świat. Nie ma jednak sygnałów o tym, by ktoś próbował ich używać.

Obrazek
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 09.06.10, 15:33

Jadwiga Kaczyńska wychodzi ze szpitala
09.06.2010,

Matka braci Kaczyńskich zdrowieje. Po kilku miesiącach walki o jej życie i ciosie, jakim była wiadomość o tragicznej śmierci Lecha Kaczyńskiego (61 l.) i Jego żony Marii lekarze potwierdzają: Jadwiga Kaczyńska wraca do zdrowia i wkrótce będzie mogła opuścić szpital

Jadwiga Kaczyńska leży w szpitalu już trzeci miesiąc. Ale nareszcie pojawiła się nadzieja, że będzie mogła wrócić do domu, do ukochanego syna Jarosława (61 l.). – Jest poprawa pod względem fizycznym i psychicznym. Jesteśmy zadowoleni z terapii – mówi Faktowi lekarz zajmujący się panią Jadwigą. I dodaje, że już szykują się do jej wypisania.

– Jest nadzieja, że wyjdzie jak najszybciej – potwierdza tę informację Piotr Dąbrowiecki z warszawskiego szpitala na ul. Szaserów, gdzie leży Jadwiga Kaczyńska. Nie chce jednak zdradzić dokładnej daty.

Jeśli stałoby się to w najbliższych dniach, to na pewno bardzo pomogłoby Jarosławowi Kaczyńskiemu. Mimo kampanii wyborczej, kandydat PiS na prezydenta praktycznie każdą wolną chwilę spędza w szpitalu u mamy. Wieczorem, po ciężkim dniu, w pustym domu jest kompletnie sam. A tak, gdy w willi na Żoliborzu miałby ukochaną mamę, to po spotkaniach z wyborcami wreszcie miałby do kogo wracać...

Ostatnie tygodnie były chyba najcięższe w życiu Jadwigi Kaczyńskiej. Najpierw walczyła o życie, gdy trafiła do szpitala z problemami z układem krążenia. Potem przyszło zapalenie płuc i sepsa. Na koniec poznała tragiczną prawdę o śmierci syna. Ale mama braci Kaczyńskich to bardzo silna kobieta i mamy nadzieję, że szybko wróci do domu.

Obrazek
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 09.06.10, 15:53

Smoleńskie hieny wypuszczone na wolność! Za pieniądze Andrzeja Przewoźnika pili w barach :pajac:

Data publikacji: 09.06.2010 04:05

Siergiej Syrow, Artur Pankratow, Jurij Sankow, Igor Pustowar - to rosyjscy żołdacy, którzy zamiast pilnować miejsca katastrofy prezydenckiego samolotu, w sposób haniebny okradali ofiary. Za zrabowane pieniądze chlali potem w barach.

Zostali jednak zatrzymani i... wypuszczeni na wolność. Bo prokuratura w decyzji uznała, że ich rabunek nie zasługuje na natychmiastową karę, i nie wystąpiła o aresztowanie złodziei.

Rosyjscy żołdacy okradli Andrzeja Przewoźnika (47 l.), sekretarza Rady Ochrony Pamięci Walk i Męczeństwa. Na miejscu katastrofy zabrali z jego portfela dwie karty bankomatowe. Z konta Przewoźnika wybrali 60 345 rubli, czyli ok. 6 tys. zł.

- Przez kilka dni wydawali je w miejscowych barach na alkohol i jedzenie. Niczego więcej nie kupowali - podaje agencja ITAR-TASS.

Sprawę kradzieży nagłośniła w mediach wdowa po Przewoźniku Jolanta. Już szykował się międzynarodowy skandal. Jednak dziwnym trafem Rosjanie bardzo szybko wykryli sprawców. - Przyznali się do winy - poinformował wczoraj Władimir Markin, rzecznik komitetu śledczego przy Prokuraturze Generalnej. Są na razie na wolności, ale nie unikną kary. Co im grozi? - Grzywna, roboty przymusowe lub roboty poprawcze albo pozbawienie wolności do 5 lat - cytuje rosyjski kodeks karny poseł i znawca prawa międzynarodowego dr Karol Karski (46 l.). Wiele wskazuje, że sąd nie będzie łaskawy. Trzech złodziei to recydywiści. Byli karani m.in. za kradzież i fałszowanie pieniędzy.

Ale wiele wskazuje na to, że żołdacy obrabowali nie tylko zwłoki Andrzeja Przewoźnika. Przy czwórce łajdaków znaleziono bowiem aż cztery karty należące do Polaków. Prokurator Markin nie chciał powiedzieć, do kogo one należą.

- Nie mamy tej informacji - mówi nam prokurator Izabela Lewandowska z warszawskiej Prokuratury Okręgowej. Być może dwie kolejne karty były własnością, o czym pisaliśmy wcześniej, Aleksandry Natalli-Świat (51 l.). Na szczęście zostały szybko zablokowane przez jej męża.

Tymczasem pojawiają się kolejne fakty w sprawie katastrofy prezydenckiego tupolewa. Wbrew wcześniejszym plotkom ustalono, że gen. Andrzej Błasik (48 l.) na pewno nie siedział za sterami samolotu. Według najnowszych ustaleń rosyjskich śledczych w momencie katastrofy generał nie był przypięty pasami. Stał więc za plecami pilotów albo siedział na rozkładanym foteliku. Rosyjskie media podają też, że drugą nieuprawnioną osobą w kabinie tupolewa był jednak Mariusz Kazana (50 l.), szef protokołu dyplomatycznego MSZ.
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Awatar użytkownika
Rozalia
Wyga
Posty: 1856
Rejestracja: 18.08.09, 05:07

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Rozalia » 24.08.10, 12:34

Dawno sie tak nie usmialam :w00t:

Obrazek
W życiu kobiety pewne są trzy rzeczy, śmierć, podatki i menopauza...

http://www.youtube.com/watch?v=2EnEhcTO_aU

Awatar użytkownika
Livia
Boska Cesarzowa
Posty: 7935
Rejestracja: 25.08.07, 17:11
Lokalizacja: Obłok
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Livia » 03.08.11, 03:15

wszystkie raporty zdane, minister polecial (nie samolotem)

cdn ;)
"I am not young enough to know everything"
:wisienka:Obłokowe Emotki

Wolek
Zielony
Posty: 12
Rejestracja: 23.04.12, 13:03

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: Wolek » 23.04.12, 13:07

kto by pomyślał, że ta katastrofa tak namiesza w głowach ludzi snujących teorie spiskowe.
To jakiś horror, wyzwiska, obrońcy krzyża i chaos na scenie politycznej.

kynofobia
Zielony
Posty: 9
Rejestracja: 04.05.12, 16:06
Lokalizacja: Warszawa
Kontaktowanie:

Re: Prezydent nie żyje? Co teraz?

Postautor: kynofobia » 07.06.12, 13:05

I walka o władzę rozgrywajaca się nad grobami. Że dalej sa te miesięcznice obchodzone, gdzie skanduje się jakieś teorie spiskowe, nie rozumiem. A do tego pond 60% Polaków uważa, że pochowanie ś.p. Lecha Kaczyńskiego na Wawelu było błędem. Jego brat przeżywa osobista tragedię, rozumiem, ale niech ja przeżywa w zaciszu domowym, a nie w sejmie i na ulicach.


Wróć do „Na każdy temat”

Kto jest online

Użytkownicy przeglądający to forum: Obecnie na forum nie ma żadnego zarejestrowanego użytkownika i 1 gość

cron